事業活動と地球環境の関わり

私たちの事業活動は陸・海・空の広域に影響を及ぼしています。

 

船舶は航行のために燃料を燃やした結果、温室効果ガス(CO2など)であったり、酸性雨の要因となるNOX(窒素酸化物)、SOX(硫黄酸化物)や生物の呼吸器系に悪影響を与えるPM(粒子状物質)などを排出しています。その他に船舶は、荷物を積んでいないとき、船体姿勢が非常に不安定な状態になるため、海水(バラスト水)をタンクに取り入れることによって、安定的な状態にしていますが、例えば日本で取り入れたバラスト水を、荷物を積むオーストラリアで排出すると、日本で積んだ海水に含まれるプランクトンなど、日本の生物がオーストラリアの海の生態系を崩す恐れがあります。

 

また、船が一生を終えると、スクラップを専門とする工場で解体されて、鉄をはじめとして、リサイクルされます。そのスクラップの際、例えばアスベストなど、人体に有害な物質が船内に含まれている恐れがあり、船舶リサイクルにおける労働災害や、環境汚染(土壌汚染・水質汚染)を最小限にする方策が求められています。

 

 

 

環境規制

海運業界では、事業活動が環境に与える負荷を自覚し、最小限にするよう、様々な環境規制が存在しています。この環境規制を正しく認識して、遵守することは当然として、一歩進んだ対応をすることが、「“K” LINE 環境ビジョン2050」で示した私たちが目指すあるべき姿であると確信しております。ここでは、私たちを取り巻く環境規制でも特に大きな影響があるものをその動向と併せて以下にまとめてご紹介します。

 

下記より各カテゴリーの環境規制の詳細をご覧いただけます。

環境規制の動向

船舶は世界の海上を移動するため、一国だけで対処することができない問題が多く、国際的な取り組みが不可欠です。国際海事機関(IMO)では、各種国際条約や規則の採択、発効および検討がなされています。

 

国際海事機関(International Maritime Organization)は、船舶の安全及び船舶からの海洋汚染の防止等、海事問題に関する国際協力を促進するための国連の専門機関として、1958年に設立されました。

大気汚染
SOX(硫黄酸化物)・PM(粒子状物質)規制

2005年にIMOの「船舶からの大気汚染防止のための規則(MARPOL条約付属書Ⅵ)」が発効され、その後、2008年に燃料油中の硫黄分濃度を段階的に削減することとなりました。この規制により2020年以降、一般海域では硫黄分含有量0.5%未満の燃料油を使用するか、排気ガス洗浄装置を搭載して船外に排出する排気ガスを洗浄するかのいずれかの対策が必要になります。

適用日 一般海域 指定海域*
2005年5月19日以降 4.5% 未満 1.5% 未満
2010年7月 1日以降 1.0% 未満
2012年1月 1日以降 3.5% 未満
2015年1月 1日以降 0.1% 未満
2020年1月 1日以降 0.5% 未満

NOX(窒素酸化物)規制

船舶から発生するNOXを低減させるための規制で、新造船に搭載される定格出力が130kWを超えるディーゼル機関(非常用を除く)を対象としてSOX同様、2005年の「船舶からの大気汚染防止のための規則(MARPOL条約付属書Ⅵ)」として発効され、その後、2008年に1〜3次規制まで段階的に規制強化が行われることに改正されました。

 

1次規制 (対象:2000〜2010年建造船) エンジンの定格回転数に応じた排出量の規制値を設定

2次規制 (対象:2011年以降建造船) 1次規制から15.5〜21.8%削減

3次規制 (対象:2016年以降建造船) 指定海域※で1次規制から80%削減

※現時点では北米、北米カリブ海が指定されていますが、2021年1月から起工する船舶にはバルト海、北海も指定海域として適用されます。

 

当社の「大気汚染防止への取り組み」については、こちらをご参照下さい。

地球温暖化
エネルギー効率関連条約 (EEDIおよびSEEMP)

2013年に発効された条約で、原則として国際航海に従事する総トン数400トン以上の船舶に適用されています。

EEDI(Energy Efficiency Design Index:エネルギー効率設計指標)

1トンの貨物を1マイル運ぶ際に排出されるCO2のグラム数として定義されており、その算出には船舶固有のDWT(載貨重量トン数)が使用されています。船舶の設計段階でこのEEDIが基準値以下でなければ建造することができません。またこの基準値は船種やDWTごとに異なる上、段階的に強化されていきます。

段階 建造契約日 削減率
Phase 0 2013年1月1日~2014年12月31日 0%
Phase 1 2015年1月1日~2019年12月31日 10%
Phase 2 2020年1月1日~2024年12月31日 20%*1
Phase 3*2 2025年1月1日~ 30%

*1 一部の船種では削減率が15%の船舶もあります。

*2 一部の船種においてPhase 4の導入もしくは Phase 3の開始時期の前倒しを、現在、IMOの下部委員会(MEPC: 海洋環境保護委員会)で検討しています。従って、この議論次第では Phase 3の開始が2025年より早くなる可能性があります。

SEEMP(Ship Energy Efficiency Management Plan:エネルギー効率管理計画書)

実際の運航において船舶のエネルギー効率を改善するための工夫、例えば、減速運転、気象海象を考慮した最適ルートの選定、適切なメンテナンスなどをより効果的に実施するための管理計画書のことで、船上へ備え置くことが義務付けられています。

 

当社運航船における性能管理の詳細はこちらをご参照下さい。

Data Collection System (燃料消費実績報告制度)

実燃費に係る運航データについて、監視・報告・認証する制度。総トン数5,000トン以上の国際航海に従事する船舶を対象に運航データ(燃料消費量、航海距離、航海時間)を収集して、IMOに報告する制度で、2018年に発効します。2019年1月1日から対象船舶のデータ収集が始まり、翌年に1年分のデータを集計し、第三者の認証を受けた後、IMOに報告します。その後は毎年、集計、認証と報告を行います。IMOでは集計されたデータに基づき、国際海運からのCO2排出削減量の目標設定を検討する予定です。

EU-MRV(Monitoring, Reporting, Verification:欧州燃費報告制度)

2015年に発効された欧州規則で、EU加盟国管轄内港に寄港する総トン数5,000トン以上の船舶に対して、燃料消費量を監視するための計画書(監視計画書)の作成、航海毎のCO2排出量、燃料消費量、航海距離、稼働時間及び貨物量の監視、及び年間CO2排出量を集計した排出報告書の第三者検証・報告を義務付ける制度で、2018年1月1日から開始となります。この制度で違反があった船舶は欧州域での出入港が禁止されるなどの罰則が科せられる見込みです。

生物多様性
バラスト水管理条約

海洋環境に影響を及ぼす水生生物の越境移動を防止するため、バラスト水及び沈殿物の管理のため2004年に採択され、2017年9月8日に発効しました。発効後は条約の基準を満たしたバラスト水処理装置を搭載するまでは、条約の定める手順でバラスト水を適切に管理しなければなりません。また、条約発効後のバラスト水処理装置の搭載期限については新造船、既存船でそれぞれ指定されましたが、今後数年以内には運航船舶でのバラスト水処理装置の搭載が必須となります。

 

当社における生物多様性への取り組みの詳細はこちらをご参照下さい。

シップリサイクル条約 (香港条約)

船舶のリサイクルにおける労働災害や、環境汚染を最小限にするための条約で、2009年にIMOで採択され、以下の発効要件を満たした24ヵ月後に発効します。この条約が発効すると国際総トン数500トン以上の船舶に対して有害物質一覧表の維持管理が義務付けされます。また所管官庁により承認された船舶リサイクル施設でなければ船体を解体・リサイクルすることができなくなります。当条約の発効要件は以下となります。

 

発効要件

・締約国数: 15ヶ国以上

・船腹量: 40%以上

・解体船腹量※: 3%以上

※締約国の直近10年における最大年間解撤船腹量の合計

シップリサイクルに関するEU規則

2013年に採択されたこの規則ではEU籍船については欧州委員会が承認したリサイクル施設※でなければ解体・リサイクルすることができません。また、船籍を問わずEU域に寄港する船舶に対して2020年末までに有害物質一覧表を船内に備え置くことを要求しています。

※承認されたリサイクル施設については2016年12月にEUからリストが発行されています。このリストではEU域内の解撤施設が登録されており、現時点でEU域外の施設では、このリストに登録されたものはありません。なお、この規制では2018年12月31日以降にEU籍船を解撤する場合は、当該リストに記載された施設で解撤することが要求されています。

 

当社におけるグリーンリサイクルの詳細はこちらをご参照下さい。