【コンテナ船】
Q1. 第3四半期の損益について、運賃、為替等を勘案すると悪化幅が少し大きく見えるが、
運賃以外にマイナス要因はあるか。
A1. 特段運賃以外では特別要因はございません。
運賃の下落が大きくそこを合理化でカバーしたという形です。
Q2. 第4四半期の運賃は第3四半期より改善するとの前提ですが、今後の見方を教えて下さい。
A2. 各社旧正月までの消席率は90%以上と思われ、1月の運賃修復も満額近いものとなりました。
冬季減便は北米欧州とも、旧正月前は大体夏場より10%位削減、旧正月後一ヶ月くらいの間では
大体30%位と予想され、旧正月の影響で荷量が落ちても、消席率が圧倒的に悪くなるようなことには
ならないと思います。
更に、コンテナ各社かなりの損を出しているので運賃修復の意識が高まっていると思います。
北米の景気動向も去年より今年の方が良いと見ていますので、旧正月明けの立ち上がりを含め、
割合荷動きは強く、運賃はあまり下がらないだろうと見ています。
Q3. 1月更改の欧州航路の年間契約の交渉状況について教えて下さい。
A3. 欧州の大手荷主さんの1年契約は大体スポットレベルで更改されたと聞いており、
我々の期待以下のレベルであったため、あまり取っておりません、
当社の輸送量に占める欧州の荷主さんの１年契約の比率は数％です。。
これから始まる日本の荷主さんの1年契約は、今の好調な短期運賃ベースがある程度続けば
多少値上がりの形で行けると思います。
Q4. 今年の需給に関してどういう風な見方をされているか。
A4. 需給について、供給はアルファライナー社と同様の見方で大体7－8%位で伸びるだろうと見ています。
需要ですが、昨年夏場以降、東西航路が伸びており、通年では北米が3%、欧州が4%、
年後半は特にその倍位伸びています。大型船就航に伴い新造船は東西航路に投入されますが
来年5%程度でも需要が伸びれば吸収力は高いと思いますので、大体均衡するだろうと思います。
とすれば今年より少し良い需給状態になると見ています。
Q5. 御社のコストは全般的に低いと見ているが、それは同業他社がキャッチアップできないものなのか
コスト削減の持続性について教えて下さい。
A5. 合理化の余地について、コンテナの売却をしてそれをリースバックしてコストを下げる、
減速運航の深化、配船のアライアンスを利用した合理化、最近では北米のシャーシを
船社が提供しているのをやめてお客さんが手配をする、この辺が大きなところです。
北米のシャーシのお客さん手配が、この2年位で始まったので、今後更に進めます。
減速運航も中小型船まで行き渡っていないので、コスト削減の余地はあります。
後は、空コンテナのコストについて、所謂イールドマネジメントですが、よりきめの
細かなカーゴのマネジメントをして空コンテナコストを下げていきたいと思います。
Q6.赤字が比較的小さいが、 同業他社との違いは何かあるか。
A6.他社さんとの違いは、違うとすれば、
運賃部分でいうと早く長期契約で押さえたか、スポット契約ベースでやっているかという点、
後は航路のポートフォリオ、川崎汽船の場合はどちらかと言ったらいわゆる東西航路の
ポーションが段々高くなって、特に北米の方が高くなっています。
南北、アジア航路は採算の観点から当面は縮小させています。
Q7.競争環境について、コンテナ船専業船社の最近の資産売却等、厳しい状況かと思うが、
それは競争環境にどういう影響を与えていると感じられていますか。
Q7.色々な報道からしますと、2013年には大きな損失を出す船社の話も出ており、
各社非常に苦しい収支状況ですので、もうこれ以上耐え切れないという意味で、
運賃を押し上げる1つの要因になると思います。
Q8.最近の動向、P3についての認可の遅れや、ハパッグロイドとチリ船社CSAVとの合併と
その影響について教えて下さい。
A8.P3はどちらかと言えば市場安定要因になると考えていますが、中国やアメリカの当局
の許可が下りていない様で5月6月にずれてくるようです。我々からすれば安定化に向けて
少しでも進んでもらったほうが良いという見解を持っています。
ハパッグロイドの合併の話ですが、業界4位の規模になるとのことなので、
今後状況を注視しております。
【不定期専用船】
Q1. 自動車船事業の一部値上げが成ったという説明だが、その内容を確認願いたい。
A2. 主に大西洋航路（欧州から北米、北米から欧州のトレード）です。
運賃の更改期に主要荷主様のご理解を頂いて、一定の運賃の値上げが実現したということです。
Q2. ドライバルク船事業ですが、足元は洪水の影響等があり荷動きが落ちるという話だが、
出荷の再開の目処等、現状をどう見ているか？ また来年度の市況について、現在の見方は？
新興国について先ほど話があったが、需要をどう見ているのか？ 船腹の供給は大分減るとの
見方だが、その結果来年度の市況は強いとの見方か？
A2. ドライバルク船の市況は、鉄鉱石については南半球の生産側の天候により悪影響が出るのが
例年の季節要因です。例年と同じ程度の影響が出ていると見ています。
が、今一番大きく影響しているのは買い手である中国が旧正月に入ったことであろうと見ています。
もう一つは、船の竣工のタイミングの問題があると思います。船齢の算定方法の関係で
秋から年末の竣工分が新年明け後の1月にずれ込むという一般傾向があります。
これが足元１月の一時的な供給増になっていると見ています。つまり、一過性の供給過多状態という訳です。
今後の見通しですが、旧正月が明ければ少しずつ市況は回復して来ると思います。
特に中小型船の市況は南米の穀物出荷シーズンに入って来ることもあり、回復基調と思います。
来年の市況については、多少楽観視してもいいのかな、と思っています。その根拠は、
クラークソン社による船の供給に関する分析によれば、2013年の新造船竣工の当初予想では
世界全体で約1200隻の想定だったのですが、実際には720-730隻だった様です。
2014年の予想は、今のところの想定は約950隻ですが、実際に出て来る隻数は
2013年と同じような結果になる可能性が高いのではないかということです。
又ドライバルク市況に大きな影響を与える中国向けの鉄鉱石の荷動きですが
2013年は前年に比べ7600万トンの増加約10%の増加)となりました。
粗鋼生産量は前年比で約6000万トン増えた(増加率約7.5%)という発表です。
中国の国内産の鉄鉱石は、低品位の鉱石が多いため、
やはり価格次第で海外産の輸入鉄鉱石に依存するというのが基本構造と聞いています。
多少の楽観視の理由はこういったところです。
Q3. ドライバルクへの投資ですが、隻数等のデータ見ると期末より船隊が若干増えている状況です。
船隊に関して、今後増やしていくのか、もしくは一過性の事なのかの大きな方針を聞かせてほしい。
A3. ドライバルクでは、以前に発注した船が今年も順次竣工しその分船隊は増えています。
が、一方で売船やスクラップによる船の処分も順次進めています。
単純に船隊を増強するという方針ではありません。
又、例えばケープサイズで言えば足元は略１００％が長期契約貨物となっており、スポットビジネスを
狙う所謂フリ－船は無い状態になっています。 需要を見極めながら新造船の投資や短期用船等も
多少手配をしていきますが、基本路線としてはフリー船は増やさないという方針に変更はありません。
Q4. 不定期専用船の第４四半期の経常利益は67億円とされていますが、これまでは四半期毎に100円億前後だったのが
急に落ちるという想定ですが、これは為替差損益以外に何か特殊な事情があるのか確認させて下さい。
A4. 不定期専用船のところが、第４四半期はそれまでの四半期と比べると低く見えている点ですが、
一つにはやはり、第３四半期が為替の評価差益が会社全体で５３億円計上されているのに対して、
第４四半期では、期末（3月末）レートの前提を103円とおいて、逆に約２０億円の評価差損の発生を
織り込んでいることが一因としてあります。 この差損の大半が不定期専用部門のところに効いてくると
ご理解して頂いて良いと思います。 またドライバルクでは中国の旧正月や、積み地の悪天候という
例年の季節要因があって第４四半期は市況が悪化しますのでこれを考慮したものです。
現に足元の市況は既に低迷基調です。 それから主な積み地として南半球、ブラジル、オーストラリア、
の洪水等の影響も織り込んでいます。 また、中小型船ではインドネシアで鋼石の輸出禁止措置が
実施されたため、その影響も一部加味しています。
Q5. スライドのA-2、A-4に「配船効率化」という項目があり、「主に不定期専用船部門の配船効率向上」と
記載されていますが、前年比でA-2では第３四半期までにプラス72億円、A-4では通期でプラス75億円です。
これは前回のご説明と同様、実際に蓋を開けてみないとわからない部分なので、第４四半期には、
改善要因としてまだあまり入れていないという理解で宜しいのか、普通に行けば四半期で
数十億円の上ぶれ要因として見て良いのか？
A5. 「配船効率化」のところは主に『バラスト航海』と称する、荷物を積んでいない空舟の回送航海や
荷待ちの日数を如何に減らして行くか、それに伴って更に減速航海を拡大できるかという部分の効果ですが、
これが第４四半期に、現在想定しているものよりどの位の上積みが出来るかですが、事前には予測が難しい部分です。
Q6. 自動車船のカルテルの疑いのため、日本の当局からの課徴金に備えて引当金を計上したとのことだが、
米国、欧州に関しては、目鼻が付く時期と課徴金の額の見通しは？
A6. 依然、米国ならびに欧州においてはまだ調査の段階であり、現時点では予測困難ですので、
残念ながらお答えできないことをご了承戴きたいと思います。
【海洋資源開発及び重量物船事業】
Q1. 海洋資源開発及び重量物船事業についても、第４四半期は19億円の赤字を想定するとのことだが、
これは四半期の中で一番大きな赤字想定。 先程社長から重量物船事業が苦戦との説明だが、
傾向としてより悪くなる方向なのか、何か特殊事情が期末に集中しているのか、この辺の見方は？
A1. 重量物船事業の市況ですが、残念ながらこの上期と比べると事業環境そのものは下期の方が悪化している状況です。
ドイツの重量物船会社を買収した時の、のれん代の償却は昨年度で終えていますので、
重量物船事業の最終的な損益としては前年比で改善していますが、事業環境そのものは、
残念ながら厳しさを増しています。 昨年夏以降、各種のプロジェクトが言わば端境期に入って
需給関係が緩み、市況が悪化しているとご理解下さい。
【全社】
Q1. 今期の業績は若干上ぶれの余地があるようなニュアンスのであるがそれはどの部門のことか？
A1. ドライバルクと、規模は大きくないので大きな影響ではないだろうがタンカー部門です。
Q2. 現預金の使い道について、一応自動車船のカルテルの問題も一巡したと思いますので、
今後の株主還元等々についてのお考えを、来期以降になると思いますが、改めて教えて下さい。
A2. 今確かに必要以上の現預金があるわけですが、まず１つは、独禁法関連で言うと、
日本のことはこれでほぼ見えているのだと思いますが、まだ米国、欧州が控えていますので、
こちらがどうなるのか、ほぼ見極めることができるのが今年後半や来年だと思います。
その辺りを見極めた上で、現預金を有効に使って行きたいと思いますが、今の中期経営計画に
あります財務の改善というのは、これは必達命令と考えております。有利子負債の削減をまず行なう。
中期経営計画での目標は4900億円ですが、有利子負債をまず削減して、負債比率を１倍以下にする。
これは必ずやらなければならないと考えております。
一方で、必要な投資はやらなければならないと認識しております。
既に公表しました次世代自動車船、環境保全への対応という意味も含めて既に８隻の建造を公表しています。
あと収益性の高いＬＮＧ案件への投資があります。 財務体質の強化がまず先にありますが、
将来の投資も必須であり、その結果の収益を以って株主殿への還元を行うことでご理解戴ければと思います。
