【コンテナ船】
Ｑ１．航路別損益について、第1四半期・第2四半期で教えて下さい。
Ａ１．コンテナ船事業全体を航路別に分けますと、やはりマイナスの航路は欧州航路と南北航路。
それをプラスの北米航路が相殺してプラスマイナスゼロ。
欧州航路と南北航路の損失の分担は、大体同じような比率になります。
Ｑ２．足元の運賃指数、第2四半期の運賃指数前提は？また今後の収支の見方は？
Ａ２．北米で100手前、欧州航路で80の手前です。
足元の運賃指数に8月の値上は入ってまおりせんので、8月1日の値上の影響で、
そこから若干、２－３ポイントくらいは上がるのではないかな、と思います。
第2四半期前提は北米航路は略100、それから欧州航路は80をちょっと超える程度、
というところで見ています。
8月はある程度の値上を見ていますが、最近報道でも出ている9月の値上は今回
第2四半期前提には入れておりません。
運賃、8月に上がって、それがどの程度落ちつつ、9月にまた上がるか、
8月の値上と上がった分が少し落ちるところは織り込み済みですが、9月の上がるところは
見込みに入っておりません。
その辺がむしろ若干第2四半期にポジティブに働くだろうと思っています。
あとは若干のコスト削減の積み増しがありますから、そこをしっかりと実行して行けば
第２四半期、上期の数字はそこそこ行くんじゃないかと。
やはり問題は下期の動向。今後の色々な環境の変化を含めまして、どの程度安定するのか
というところが、非常に不透明です。
Ｑ３．コンテナ船で、上期と下期を見た場合、運賃指数はどちらを高く見ているか？
合わせて、足元の交渉状況を含め、今後の見通しを教えて下さい。
Ａ３．上期の運賃指数は、北米は、上がり下がりしながら３ヶ月の平均で見ていますので
上期は１００程度。欧州航路は第１四半期は酷くて、第２四半期は先程見た通りですけれど、
平均しますと７０前半くらいで見ています。
下期はまだ見直してはいませんが、北米はほぼ同じ。
欧州航路につきましては、１０ポイント弱、今の上期の数字と比べますと、下期の方が高い。
この辺の部分で、先程申し上げましたように、更にコスト削減を含めた上積みを図っている
というところです。
全体の運賃動向は、欧州の景気動向とかなり関連することにはなりますが、やはり欧州が
厳しいのかなと思います。
ただ一方、P３ネットワーク等の効果、心理的な影響も含めまして、これは期待も含めて
なんですけれども、全体のシェアの多いところが、アライアンスを組んでやるわけですから、
スタートするとしても来年からですが、安定化に向けた何か心理的要因話が出て来ないかなと
思っています。
南北航路も厳しいでしょう。
欧州からの転配、航路に似合わない不適当な大きな船が入ってきますから、それでまだ
厳しい状況が続くんじゃないかなと思っています。
我々は、ここ２年ほど南北のスペースを減らし、アジアのスペースを減らし、割合東西に
集中してやって来ていますので、その辺のところは読みが大体当たって来ているのかなと、
このように見ております。
Ｑ４．Ｐ３ネットワークによって、御社の投資や路線の構成等、事業戦略に影響を及ぼして行く
可能性があるのか？
Ａ４．Ｐ３は、マースク、ＭＳＣ、ＣＭＡの大きなトップの３社が来年の第２四半期から
アライアンスを組みます。対象航路は、欧州、北米、大西洋で、運航協定を結んで
やって行きますと、今年の６月１８日に発表を行いました。
但し、関係当局、欧州は競争総局、アメリカ恐らくＦＭＣ、中国の当局、その辺の許可がいる
筈なんです。あくまでそういう手続きが全て終ってからの話ですが、こういうアライアンスを
組んでやりますよ、ということは、裏返せば、それほどやはり、特に欧州航路は厳しい状況と
なっている。
彼らはそれぞれ独立の船主ですから、自分で大きな船隊を持って他を圧倒してやって行こうと
思っていたところが、それほど厳しい状況となっている。だから、アライアンスを組んで、
コスト削減・合理化に努めて、需要に合った効率の良いスペースを出して行って、競争力を
更に高めて、ここ何年かを生き延びようと、こういうことだと思います。
だから我々は航路安定化に向けた強い意志の表明だなとポジティブに受け止めています。
川崎汽船はＣＫＹＨアライアンスを組んでいます。これはもう既に我々の考える十分な
寄港地のカバーと配船頻度を備えたアライアンスですので、そういう意味では
Ｐ３が出来て、だからこれにすぐ対抗と言うことは今のところは考えておりません。
今のところは各国の状況を見ながら、どういう風な動きになるのか、それから今後の安定化の
状況を見ながら、柔軟に対応して行くことになろうかと思います。
【ドライバルク】
Ｑ１．先程第1四半期から第2四半期の減益の背景として、ドライバルク等の有利な契約が
前ずれしているというお話がありましたが、それについて教えて下さい。
Ａ１．期ずれについては、バルクに関して言いますと、これは航海完了基準で収支を計上するので、
例えばある航海が、６月３０日に終るか７月１日に終るかで、利益額に大きく影響すると
いうことです。
Ｑ２．不定期船の上期と下期の経常利益で、180が上期で、120が下期と。
お話を伺う限りでは下期は控えめに見ていて、上期と同じ180位行ってもいいのかなと
思うのですが、その場合の上振れ要因ですが、ドライバルクの運賃自体がもう少し上がると
見ているのか、乃至は、スポットのところを固めて来たので契約状況が良くなったのか、
合わせてドライバルクのマーケットの見方について教えて下さい。
Ａ２． 大型船のケープサイズは殆ど契約で固まっておりまして、フリーがありませんので、
マーケットが悪くなっても、そんなに数字が変わることは無いです。
中型船・小型船に関しましては、パナマックスのフリーが25%程度ありますので、
その辺は影響が出て来ます。
それよりも小さいハンディになりますともっとフリーが大きいので、それは影響されます。
今のマーケットですけれども、豪州からの荷物が割合に上期に出て来まして、
1ヶ月ちょっと前から、大型船を中心に、上がって来て15，000くらいまで戻しています。
中型船・小型船に関しては、そこまで大きな盛り上がりはなかったのですが、穀物が割合に
動いたということもあって若干戻しました。
但しこれから夏に向ってマーケットは例年の様に夏枯れに入るのではないかなと思いますが
期首の目論見よりは若干良いのじゃないかと期待はしています。
期首に作った市況前提は、非常に悪いときに作った心理が働いていたマーケット予測なもの
ですから、現に足元ではこれを上触れていますし、個人的意見ということで聞いて戴きたい
のですが、期首の市況前提よりは２割くらい上触れてもおかしくないと思います。
フリー船はあまりありませんが、上振れの余地はあると解釈戴いて構わないと思います。
【自動車船】
Ｑ１． 前年同期比で第1四半期の往航の荷量が落ちている原因は？
Ａ１． 積高のところですが、決算説明資料11ページを見ていただくと、往航の２０１２年の
第１四半期の実績が301、２０１３の第１四半期の実績が264となっております。
それから１２年の第２四半期、第３四半期、第４四半期を見ていただきますと、むしろ
１２年の第１四半期が数字が多く出すぎていまして、この部分は１１年度の最後の方の
タイの洪水の影響が出ていまして、特に豪州向けに、日本からの代替の輸出が増えています。
この部分が反映されているということです。
Ｑ２． 前年同期比で第1四半期の荷量が落ちているにもかかわらず収支が良い原因は？
Ａ２． 荷量が減って尚かつ収支が良いと言う部分については、中国出し中東向け等の低運賃貨物を
今期から採算重視の対応をしているということで収益力という面ではかなり上がっています。
Ｑ３． 自動車船に関して、第１四半期では配船効率化で利益が増えたということだが、隻数を見ると
前年に比べて４隻減っていて、実際船を返したことによってコストが減って、利益が出た面が
大きいのかと推測しているが、そういうことなのか。
あとは竣工船を見ると下期に４隻入って来るので、それは利益が落ちると考えていいのか。
ただ自動車は下期に向けて増産の予定に入っているメーカーもあるので、それでカバーが
できるような見通しなのか？
Ａ３． 隻数が減って余剰のスペースやコストが減るという話ではありません。
むしろ不採算の貨物、特に今まで大西洋航路の採算性が低かったのが、その辺を交渉によって
運賃の値上げをある程度果たしたというところが収支に反映されていると思います。
隻数が減っているっていうのは、返している船は船齢の高い積高台数の少ない船です。
例えば２０００台積とか。そういった船を先に返船して、逆に６０００台積くらいの、しかも
低燃費の船に入替えて行くという作業をこれから何年かでやって行って、１隻辺りの収益力を
高めて行くという戦略をとりたいと思います。
今後の荷量については、円安なので、日本からの輸出が増えるんじゃないですかと、
お客さんに訊くんですけれども、そんなに増えませんよ、と答えを得るんですが、
今日の新聞にもありましたけれども、実態としてはやはり下期に向けて増えて来る可能性が
あると思います。そういう意味では若干コンサバに見ているかもしれない。
【全体】
Ｑ１． 為替差益について、原因と第2四半期に同じような数字が出る可能性もあるのか？
教えて下さい
Ａ１． 為替については2つのカテゴリーで説明申し上げましたが、所謂 営業損益段階での為替益、
これは運賃がドル建てが多いので、そこから来る為替益、収支の前提を8月・9月で100円と
見ておりますので、それより更に円安に行けば利益を押し上げる要因になります。
もう一つの営業外のところでは、一番大きいのは海外の会社の円建て借入金、ドル円評価と
いうことでございますが、これはもう殆ど為替の変動がないという前提で考えれば、
そんなに発生しないだろうという風に考えて戴いて結構だと思います。
いずれにしても、営業部分、営業外にしても、現状の為替水準が続く限りは為替による
要因というものはあまり出てこない、と考えて戴いて良いと思います。
Ｑ２． 営業外の為替収支差益、セグメントに分けると、どんな感じですか？
例えば不定期専用船、コンテナで。
Ａ２． 営業外にある為替差益、第1四半期で38億あります。
コンテナ船とそれ以外で分けますと、ざっくり言うとコンテナ船で恐らく1割前後、
それ以外が９割くらいとご理解戴いて良いと思います。先程言いましたオフショアのところは、
逆にマイナスになっています。
Ｑ３． 営業外の為替差損益について、予算では織り込んでいるか？
現在の予算前提は上期約１００円、下期が９５円なので、下期に為替差損を折込んでいるか？
Ａ３． 為替に関してですが、営業外の為替の評価損益は第２四半期を含めて何も見込んでおりません。
もしこのまま９５円で第2四半期末まで行くと営業外の為替評価差損が出るということです。
Ｑ４．燃料費の削減について、進捗状況を教えて下さい。
Ａ４．何所の船社も今燃料費を削減しようと言う大運動をやっている。当社も４月に１日から
燃費管理室というそれだけを専門にやるところを作って、徹底的に燃費削減をやっています。
進捗状況について、データが出て来ました。
トンマイルと言う概念、つまり、ある一定同じ数量を、同じ距離だけ輸送する、その時に使用する
燃料の量がどうかという、トンマイルの評価が一番意味がありますので。
トンマイルの比較を今年の１-３月と、４-６月で比較したところ、コンテナ船で４．３%減りました。
で、鉄原・大型船バルクで、４．６%減少、その他中小型バルカーで５%減少。
という、かなり劇的に燃料費を削減できています。
会社全体の燃料費というのは大体４００万トン焚いて、円ベースで２０００億円強なので、そこから
どれ位効果が出て来るかというのが、先程申し上げた数字から類推できるのではないかと思います。
以 上
