【第3四半期決算について】
【コンテナ船事業について】
Q.1
コンテナ船の需給面について、今どういうような状況にあるかを教えていただきたい。
例えば消席率で、前年対比で見た場合にどういう状況になっているか？
A.1
コンテナ船の足元の消席率ですが、北米、欧州、ともほぼ満船近い状況で推移しています。
これはプレスリリースでもう発表していますが、北米、欧州とも去年の夏以降さらに当社で10%ほど、業界全体では15%程度船のスペースを、両航路で絞っているということもあると思います。
昨年の今頃から実体的に貨物自体が若干マイナスしているものの、スペースはかなり逼迫しています。
Q.2
コンテナ船の1月の運賃交渉、欧州の状況と北米のアーリーバード（比較的早期に交渉が始まる一部の荷主）について今の交渉の状況をどの程度反映しているのか？
A.2
運賃交渉はまだ始まったばかりですが、感触は、特に欧州の場合はご存知のように昨年夏以降3ヶ月もののNVOCC（Non-Vesel Operating Common Carier）関連やCIF関連は着実に上がって来ております。年間契約の運賃は1年間ずっと低いレベルで凍結されたままなので現在の運賃との差はかなりあります。
そうした契約は契約期間が終了するとともに修正されて2010年度に向けて反映されてくると見ています。
北米の方のアーリーバードも、ERCがそれと並行した様な形で進んでおり、我々サイドから見て非常に良好な感触になってます。
船のスペースが逼迫している状況も続いており、2月中旬の旧正月後の立ち上がりの方も今のところ感触は良さそうなので、そのまま春のSC（サービス・コントラクト）交渉の本格的なところへうまく行けるんじゃないか、と考えています。
Q.3
北米航路におけるERC*が足元どのくらいの範囲で幾らぐらいとれているのか？
それはどの程度新しい予想の中に織り込まれているのか？
A.3
最新予想には額にして半分程度を織り込んでいます。
TSA（Transpacific Stabilization Agreement/太平洋安定化協定）のERC*については公表されていますが、400ドル/40フーターになっています。
実際には額にして約7-8割程度まで行くと見てもらって良いと思います。
*ERC=Emergency Revenue Surcharge（TSAが2010年1月よりAsia-北米航路に適用を宣言）
Q.4
コンテナ事業関連の資産の減損の数字が小さくなったというところについて、小さくなったというのは足元の運賃の値上げの状況を踏まえた上で将来の回収可能性の試算が変わって来たということか、それとも単純に計算し直してみたら違っていたということなのか？
A.4
会計士とも色々打ち合わせをしながら、一つの基準に基づいて計算しておりますが、
一番大きなところは、所謂資産の評価のところで、第2四半期が終わった段階で我々が見ていたよりも若干縮まった、要するに評価損のところが縮まった、ということです。
【自動車船事業について】
Q.1
今期の自動車の数量の見込みはどれくらいに設定されているのか？
また来年上期あたりの状況の見通しは？
A.1
今現在、我々の主要なお客様の来期以降の計画を聞いている範囲では、4月以降について相当程度回復の目処を示されておられます。ただ1-3月については思ったほど伸びていない。
実際どういう風に推移するかは今のところ我々も確証があるわけではありません。
今期と比べると来期は二桁程度の伸びはあってもしかるべきだと、思っています。
今期落ち込みが激しかっただけに、全体としてほぼ底を打って、回復段階にあるということであります。
【ドライバルク】
Q.1
年度末になるとフリー船というのは大分無くなって来るとは承知していますが、
第4四半期で見込まれるフリーの比率を教えてください。
A.1
第4四半期のドライバルク船のフリーの比率は、ケープとパナマックスはもうほぼ全部概ね固めているということで、フリー船比率は殆どありません。
ハンディ・マックスとスモール・ハンディに関しては、2月3月でまだ航海をするもので決めてないものがあるので、ざっくり言って小型船腹の3割程度が今日現在でフリーということでございます。
【その他】
Q.1
B-3通期予想の計画比で、コスト増減が84億円の下振れ要因になった要因は何か？
バンカー以外のところだと思いますが、どういった要因でコスト削減が未達になったのか？
A.1
主にコンテナ船の変動経費の増減等によるものです。
あともう1点は自動車船その他で、大幅に船隊を縮小しており、その辺の関連の当初計画との違いでございます。
【見直し後中期経営計画 “K” Line Vision 100 KV2010について】
（コンテナ船事業について）
Q.1
コンテナ船事業は、来期は大幅に経常利益が回復する、その後は緩やかに利益が回復すると言う前提になっているが、どういうメニューを考えていらっしゃるのか？
A.1
収支の前提としましては、北米航路のみコストをカバーする位の値上げを織り込んでおります。
何故値上げを織り込んでいるかと言いますと、最近の一番ピーク時の運賃レベルというのが、2008年の第1四半期、第2四半期位です。スライド10ページの右下グラフの上側の線が欧州と北米の往航の運賃レベルですが、最近のピークのところが2008年になっています。
これが、例えば北米航路では、去年のSC（サービス・コントラクト）が固まった時点で運賃率はピークの70%位、第2四半期の平均レベルでは約65%位。その後ずっと回復傾向にありますが、ERC等色々あっても、まだ8割に達していません。
そういう点から言うと、内陸コスト等、コストの中で我々がコントロールできない部分は着実に上がって行きますから、その部分は我々の運賃も上がると見ています、儲かるレベルではありませんが。
需給関係の話に戻りますが、我々コンテナ船のオペレーター（運航者）の余剰船はおそらく2012年の繁忙期には無くなっているだろうと、一方船主さんの船は、2015年くらいまでは余剰として残るだろうと見ています。
その辺りのバランスから一進一退が続いて行くのじゃないかなと思います。
我々オペレーターの方の余剰船はその頃には無くなっているので、後は需要が伸びるに従って、船主さんの安売りした船が出てくるかどうかというところで、若干調整が入り、一進一退が続くのではないかと見ています。
Q.2
スライド11ページの、収支改善予想を示す図の中で、2009年度の運賃修復実施分を300億円程度と見ている様だが、これは現状の運賃水準から横ばいで行くだけでこれくらいは戻ると言うことか、或いはあと2ヶ月でさらに多少戻さなくては達成できない努力目標なのか？
A.2
これは、当社の2009年度1年間の平均運賃の予想と、2010年3月時点に達するであろう運賃レベル、割合固めに見ているつもりですが、そのレベルとの運賃率の差を年間分に引き直すと、この図の目盛りが非常に正確についているのですが、ここに記載の通りになります。この2010年の計画を作ったのが昨年11月中旬位でしたが、その後、12、1月とかなり戻って来ているということです。
今後何らかの事情で運賃が下がる、ということが無ければ、'09年の300億は確実であるという理解です。あとはこのスライド11ページの表の右側に書いてある10年の実施予定という部分が現在予想している2010年度の収支予想まであとこれくらい上がれば達するだろうというものです。かなり差は縮まっています。
（ドライ・バルク事業について）
Q.1
ドライバルク事業の安定収益源の拡大、グローバル事業の加速ということだが、例えば中長期の契約の比率や、フリー船の比率、この辺の考え方が変わって行くのか？
またグローバル事業の拡大ということで中国やインドのお客様というのが今後どの程度の影響が期待できるのか？
A.1
ドライバルクの事業戦略に関して説明しますと、バルクのマーケットはかつての2.3年前のように、例えばケープサイズで20万ドルとか、異常に高いレベルは、今後は当面の間期待できないと言うことでございます。
従って我々は2年ほど前から、できるだけ中長期の契約を結んで行こうと進んで参りました。その結果、かなりの程度、中長期契約を増やしております。
フリー船の比率は、2010年度は、ケープサイズに関してはフリー船は2割程度です。
というのは「2010年問題」が、ひょっとしたらあるかもしれない、ということで、固めに経営をして行くということでございます。他の船型もそれなりに固定率を高めているので、当社に関しては「2010年問題」というのは、仮に起きてもあまり大きな影響はございません。
グローバル事業に関しては、中国とインドには既に相当な営業基盤を確立しておりまして、色々なお客様と中長期の契約を結んでおりますが、特にインドではJSWグループと言う大きなグループと、合計13契約を結んでおり、全部始まるのはまだ3-4年先のことですが、これが全部始まりますと一つのお客様向けに年間約800万トンの石炭を輸送する契約が既に確立しております。
中国に関しては当然宝山、或は首都鋼鉄と言った一流ブランドとの契約も既にございます。
それからスライド12の真ん中に書いてある資源会社、つまりRio TintoやBHP Billiton、VALE、こういう鉱石のメジャーと、最近は直接に中長期の契約をするようにしております。
（投資キャッシュ・フロー（CF）について）
Q.1
スライド19ページを見ると、投資CFは、今年度（09年度）がマイナス580億、来年度がマイナス850億となっており、この辺りの動きについてご解説頂きたい。
A.1
投資CFは10年度から3ヵ年で、850、560、600億となっておりますが、10年度に関してはどちらかというとオフショア船、ドライ・バルク船の関係が中心でございます。
11年、12年に関しては、自動車も含め、全体的な投資となっております。
Q.2
投資CFの増減には、オフ・バランス化の要素も入っていると思うが、船主さんがオフ・バランスの要請を受け切れなくて、結果的に10年度が850億では済まず、金額が大きくなってしまうリスクの有無につき、コメントを頂きたい。
A.2
現在の予想数字は多少ぶれる可能性はありますが、現段階では比較的確度の高い数字です。
以 上
