（全般）

 

Q1
決算説明資料B-2　「その他海運」の今期の見通しについてですが、経常損益で649億円の減益になるというご予想になっているが事業別内訳は？

A1
細かい数字はご遠慮させていただきますが、その約3分の2位がドライバルク、その他は自動車、エネルギーです。

 

Q2
決算説明資料B-6-1　コスト削減・収支改善の450億ですが、これを上期下期別で教えて下さい。450億の施策の達成の確度、どれ位積み上げられているのか教えて下さい。

A2
コスト削減の状況ということですが、昨年12月に経済危機緊急対策本部を立ち上げて、その中で収益改善コスト削減部会を作りまして、各関係部門で全部集まって協議・検討して、確実にこれだけはいけるというものだけ織り込んでいます。それ以外はペンディングにしているという状況です。
それから上期下期の振り分けですが、コスト削減の中の配船合理化、減便等後ろの方が重いかなということで、感覚的には上期4：下期6ということになっていると思います。

 

Q3
今年度コンテナ船部門はまだ赤字だが、来年度以降黒字にする為にどのようにしていこうと考えているのか、教えて下さい。

A3
当社にとってはご存知のようにコンテナ船がコアビジネス、売り上げの中5割近くを占めている。
したがってコンテナ船事業の収支がどういうスピードで改善が図れるかと言うのは極めて大きなポイントです。一番悲観的な見方をしますと、コンテナの荷動き量は勿論世界の経済の動向によるのですが、恐らく10年に底を打って11年には何らかの格好で上向いてくるのではないかと見ています。
一部では新造船のキャンセルがあるとも言われておりますが、一旦発注した船は遅かれ早かれかなり出てくると思います。今後新たに出てくる発注残が600万TEUと仮定して、今落ち込んだ需要が回復する、すなわち需給関係が90%の消席率を超えるような段階になるまで運賃が上がらないとすると、非常に楽観的に見て3−4年、悲観的に見ると4−5年くらいかかる可能性がある。
その期間は運賃が上がらないという前提で、川崎汽船は今後生きていけるのかどうか。一番悲観的に見て今後コンテナ船の運賃が上がらない前提であってもなんとか他部門の、相対的に安定的な収益が上げられる分野の事業でなんとかやっていけるんじゃないかと思っています。
一つの試算として為替90円、バンカー330ドル、Dubai原油が60ドルの前提で、これでコンテナ船の運賃が今後2009年度並みに推移しても、他の部門で支えて、10年につきましては今期のプラスα、11年については更にプラスαが数字上は期待できる。したがって何とかコンテナ船の運賃が上がらなくても会社としてはやっていける、と思います。
このまま前期は300億を越える赤字、今期は200億を越える赤字、これがそのまま続くというのは我々事業者として耐えられないですので、何らかの覚悟で対策を講じたいと思っております。一つの方法は今我々がやっているCKYHというアライアンスで、この中でどこまで思い切ったコスト削減策を取れるか。というのが一つの取るべきアクションの大きな部分です。
もう一つは自分たちの中でどういったコストセーブが考えられるか、今年度の計画の中にも相当程度織り込んでいます。ただし我々が築き上げてきた海外の代理店あるいは自営代理店網については維持して行きます。一旦築き上げた営業ネットワークを、縮小したり移してしまうとこれを再建するのに相当な時間がかかる。ですからなんとかしのいで市況が回復するまで持ち堪えたい、こういう風に考えています。なぜそう考えるかというとやはり我々としてはコンテナ船事業の将来に大きな期待もしており、またこれからもコンテナ船事業を我々の事業の中核事業としてやっていきたいから今はじっと我慢している、こういう風に考えております。これらを頭に入れつつ、これからの事業運営をやっていこうと考えております。

 

Q4
先程社長が暫くコンテナのオーバーキャパシティの状態は解消されないと見通されていると仰っていましたが、一方でB-6-2の船隊の整備計画を見ますと2010年以降は再び船腹を拡大させていくというような計画になっております。今後3年等見渡した場合にどのように市況をご覧になっていらっしゃいますか。また今年度は赤字ですけれども来年度、再来年度以降は黒字化できるのか？できるのであればどのような形で損益が改善するのか、教えて下さい。

A4
需要が回復するまでに2年ないし3年程度は時間がかかるという想定の元に将来を考えていきたいと思っています。2011年ないし2012年までは既に新造船については発注済です。今の段階で発注した新造船を解約するということは考えていません。新造船の中身は一部既存船との交換、大半は事業拡大のための事業投資です。需要が回復するまでの間は既存船について需給関係を調整するために、一時的に停船する。短期で需給改善が見えない場合には係船する。特に自動車船、あるいはコンテナ船の中には近々代替時期が来る老齢船がありますから、それらは前倒しして処分すると。こういうことで需給関係をバランスさせたいと考えております。
したがって今のところ新造船については変更する予定はありませんが、可能な限り新造船のデリバリーの後ろ倒しをお話をさせていただいおりまして、こういう形で需給が回復してくるまでの時間を稼ごうとしています。

 

Q5
新造のご計画を変えられないという話ですので、今期以降の設備投資の数字は変わらないのか？

A5
投資は、船舶投資中心になりますが、昨年の秋くらいから投資削減をしております。具体的には新造船の発注については全てフリーズする。竣工を後ろにずらせるものはずらしていただく。それからオフバラ化できるものはオフバラ化します。今期の投資CFは780億円くらいまで抑制できる見込みになっています。来期以降ですが、今のところ目処がついているものにより、10−11年度は、それぞれ700億円くらいまで抑制できそうですが、要すればもっと絞り込みたい、と考えております。

 

（コンテナ船）

 

Q1
北米航路の運賃を、今期の見通しでは17%の運賃率下落を織り込んでらっしゃるが、これはバンカーサーチャージの分が殆どではないか？可能でしたら分けて、ベースレートでどの程度、サーチャージでどの程度、それは足元やってらっしゃる運賃交渉の手ごたえでどれ位妥当なのかを教えてください。また欧州航路で、これも27%運賃率下落ということなのですがこれは前期の平均との比較だと思うので、例えば4月の運賃交渉も終わられているところだと思うが、どの程度上がっているか、あるいは次の7月でどれ位上がることになっているか、平均ということではなく、次の2、3回くらいの交渉のタイミングでどのようなご想定をされているのか？

A1
今期のコンテナ船の北米向け運賃は、下がる可能性があります。燃料油価格が下がりだしてから、バンカーサーチャージが変動しない運賃の比率が高まって来ています。従ってバンカーのサーチャージ部分とベース・レートの部分というのはなかなか区分けがつかないという状況になってきています。北米の場合には1年間ずっと同じ運賃が続きますので昨年度は4,5月に決めたのが1年間、今くらいまで続いているという状況。欧州とか全体的な下げの傾向に引っ張られてきているという状況になっています。
欧州の運賃動向ですが、4月に運賃修復させていただきました。あとは今後夏場にかけて運賃動向を見ていくわけですけれども、全体的には更に運賃修復ということも考えており、これから夏場には更に上がっていくと見ております。

 

Q2
B-4-1コンテナ船の今期の対前期比153億の赤字幅減少について改善要因、悪化要因の内訳を教えてください。

A2
まずは悪化要因として運賃の下落の部分で約600億、前期に比べると下がるだろうと見ております。次に改善要因として合計300億の収支改善策、配船合理化の部分で大体150億、それから運航費削減、船舶経費、一般管理費、この辺をあわせまして150億、これで合計300億。更に燃料油単価の低減による改善が約380億、これはバンカー単価が前期1トン当たり490ドルから今期300ドルに下落する想定のためです。
これで改善要因が合計680億、一方、運賃落ち込みによる悪化要因が600億となります。それで後の約80億の改善要因は欧米から中国向けの復航がと南アフリカや西アフリカによるものです。
しめて150億程度の改善になるということです。

 

Q3
今上期が前年同期比赤字が拡大で、今下期で前年同期比大きく改善の計画になっていると思うが、この背景は。300億の収支改善策が下期の方に出るということなのか、或いは運賃の動向としては欧州の方が下期にかなり楽になってくるということなのか、この辺上期と下期の見方での改善の要因を教えて下さい。

A3
特に下期は欧州の運賃修復、南北航路も若干運賃修復を見込んでおります。その辺の要因が下期に特に出てきている、という形になっています。

 

Q4
先程需給がバランスするまで運賃の回復が難しいと仰られたが、バンカーサーチャージの下落があるとは言えこれだけの運賃の下落を前提にして、これが最善の策なのかどうか。これくらいの運賃であればこれ以上積高を増やさないという選択肢はないのか。更に停船・係船したり、供給スペースを削減するとか或いは北米向けでは年間契約ではなく、もう一度夏場に契約交渉できる四半期契約に変更するというような努力ができないか。

A4
今世界全体でコンテナのキャパシティは1,200万TEUあると言われています、これが2008年度のベース。それに加えて2009年度より2012年度にかけて更にとこの辺りで600万TEU出てくると言われています。そのうち100万TEU位は用船先がないのでキャンセルの可能性があり、また既存の船でも竣工が後ろにずれたり、不透明なところがあります。トレードの伸びも2009年は全然延びず、むしろマイナスです。それから2010年から若干伸びたとしても、需給の要因としてはやはり3−4年くらいかかる可能性がある。勿論需要が大きく回復したり、キャンセルが増えたりする事情があればそれが1−2年早まることになります。
それでも09年10年はかなり厳しいと、このように見ております。従いまして、先程より申し上げましたように、例えばこれから夏の山場の交渉を迎える欧州航路の運賃状況、それから北米年間契約でまだ交渉が残っている分、そういうところを確かめながらもう少し供給を絞ることも更に十分に考えなくてはいけないと思っております。

 

（ドライバルク）

 

Q1
先程決算短信を見ていたらドライバルクの荷動きは今年度前年期並みと書いてありましたが、決算説明会の資料ではやはり貨物量の減少を想定されていると書いてあります。ご解説いただければ助かります。

A1
ドライバルクの貨物の対前年比の伸びに関してですが、記述が若干矛盾するような箇所がありまして申し訳ありません。当初は世界経済の縮小と共にドライバルクの貨物量も今年は前年比で減るのかなという風に見ておりました。しかしドライバルク貨物の荷動きの内圧倒的なシェアを占める中国向けの鉄鉱石の輸入が、今年の1−3月の実績では前年比18.7%とむしろ増えている現象を見ましてやはり中国の経済対策がかなり効果を発しているだろうと結論付けまして、今期の鉄鉱石の中国向けの輸入に関しては前年度を下回ることはないだろうと思います。日本の粗鋼生産1−3月、4−6月もかなり歴史的に低い水準に留まるのですが、自動車産業の減産の緩和を踏まえて7月くらいから徐々に日本向けも増えてくるということで、最終的には年後半の期待もこめて前年並みの貨物量と、想定しております。

 

Q2
ドライバルクの今期の前提の用船市況が仮にそのまま横ばいで推移した場合、来年度のドライバルクの損益は更に悪化するか、改善が見込まれるか？

A2
マーケット前提が今年前提としている数字が横ばいとなった場合、前提が今回置いたものと同じであれば、間違いなく来期以降は改善します。理由は、市況が良かった2007年の後半、あるいは2008年の前半に、契約開始が1年後2年後の「先起こし」中長期契約を数多く結びました。これらの契約がこれから開始していきます。それから割高の用船の船が何隻かございますが、こういったものも来期以降用船期日の満了とともに返船していくのでコストが下がります。この2点でドライバルクのマーケットがクラッシュしなければ収支は改善していきます。

 

Q3
ドライバルク船の長期契約に関して何か変化等があったかどうか教えていただきたいのですが、もし契約が減っているのであれば、そこの中で収益がどれくらい減るのか等教えていただければと思います。

A3
マーケットは、過去5年を振り返れば、今歴史的に相当落ち込んだところにあるわけで、荷主さんからはできるだけ長く結んでほしいと更改に際してそういうリクエストも結構あります。ここは考え時です。こういったマーケットが落ち込んだ時に長く決めるのが良いのかどうか。
ということで、計算上、その方が良いな、と思う時は長期契約にする時もございますし、むしろ短期、或は中期にとどめた方が良い場合はその様にさせていただいています。

 

（自動車船）

 

Q1
自動車の輸送台数の見通しについて教えて下さい。

A1
自動車の輸送台数見通しについて、直近は在庫調整と減産ということで大幅に落ち込んでおりますが、第1四半期、大体5月くらいで在庫調整が終わって、5月生産あるいは6月生産あたりから徐々に減産幅を縮小してくると言うことで、なかなか巡航速度というわけにはいきません。けれども、後半はある程度伸びてくるだろうと見ております。したがって年間での輸送量は08年度比大体20-25%減というところで留まるのではないのかと、見ております。

 

Q2
自動車船の今期の収支の見通しですが、先程数量で20-25%減という風に仰ったのですが、大体イメージとしてこの台数減と同じ程度の利益の減少と見ていて宜しいかどうか、この辺りの見方に変化があるかどうかについて教えてください。

A2
自動車船の収支の状況について申し上げますと、貨物量は2割-2割5分位減ると見ておりますが、輸送台数に収支がそのままリンクするかというと必ずしもそうではございません。仕向け地によって大きく変わって参ります。

以　上