（全般）
今期収益予想
Q.
下方修正の内訳を教えて戴きたい。特にコンテナ船以外のところ、不定期船のところで、できれば自動車船がどれくらいを占めているか伺いたい。
A.
第3四半期では、コンテナ船の落ち込みが一番大きい。バルクについても若干落ちている。自動車船は第3四半期時点ではあまり変わらない。むしろ若干良くなっている。
エネルギー資源輸送部門についても若干下方修正したが、あまり大きな変更は無い。重量物船も若干改善。その他は悪化。
Q.
「B-2」のシートの2008年第4四半期のその他海運の経常損益の見通しはマイナス3億円という数字になっているが、端的にその他海運の中で赤字を見ていらっしゃる部門はどこか？
A.
バルクは第4四半期でマイナス、数十億。自動車・エネルギー・重量物等はプラスになっており,差し引きマイナス3億。
Q.
「B-2」のシートで、「その他海運」の通期予想の前年度比180億の悪化の内訳は？
A.
バルクが一番大きい。大体300億程度落ちる予想。自動車はほぼ変わらず、エネルギー資源輸送部門はプラス。
Q.
第4四半期の特別損失の予想は上がるか下がるか教えていただきたい。もし上がるのであれば内訳も教えて欲しい。
A.
この大半を占めるのは1月13日に発表したFLEX LNG社の株式についての評価損だが、この株式はノルウェーの店頭株式市場に上場されており、期末の株価によって、特損の額が期末の時点で拡がるか縮まるかと言うことになる。今の時点でなかなか判断がつかない。
それから先ほど収支の改善ということで、例えば高い用船料で引いていた船を契約期限以前に返船する、その為には解約料等が出てくることになると思うが、それをやるかどうかは、全体の状況を見ながら考えて行きたいと思っている。全体のマーケットの中で、我々の企業体力の状態、それからファイナンスの状況も含めて判断して行きたいと思っている。
投資・船隊計画
Q.
投資キャッシュ・フローについて、今期既に若干減らしていらっしゃるが、今期の1,400-1,500億に対して来期はどれ位下げるご予定か？
A.
投資キャッシュ・フローは今期は1,460億円の見込み。半年前には1,800億円位だったので、それからすると350億くらい抑えたことになる。来期以降については、先ほど説明したように新規投資はここ数ヶ月事実上凍結。既存の案件についても後ろ倒しにするとか、オフ・バラを図るとか財務指標を見ながらその枠内に収まるようにやっている。
このところの業績を見ていると営業キャッシュ・フローがそこまで行かない恐れもあるので、更に圧縮しようしている。どんなに行っても1,000億は超えない、できれば7-800億程度にまで、少なくとも来年は抑えたいと思っている。
収支改善策
Q.
収支改善策について、今ご検討中ということだが、来期に見込んでおられる300億超という収支改善策は、どういうものがどの程度見込まれるのか、今の段階で纏まっているもので良いので教えていただきたい。
A.
2008年12月18日に経済危機緊急対策本部をつくった。その中に収支改善コスト削減部会、もう一つはリスク対応部会という二つの部会がある。
コスト削減については、収支改善とコスト削減と、合わせて300億を超える数字を把握できている。収支改善というのは定義は無いが損失を圧縮するという意味合いも含んでいる。どちらかというとそういう意味合いが多い。配船合理化、減便、サービス休止といった若干後ろ向きな話もあるが、そういった事実上収支改善につながるもの。これが先程の300億プラスのうちの大体4割くらい、今のところ確保している。
その他は運航経費削減、船舶経費削減、燃料費削減、それから店費。もう少し具体的に言えば、運航経費で荷物の接続便への積み替え等のコストの削減、これが20数億円。それから貨物費の削減も同じような金額。空コンテナを返す費用、港費その他云々、こういったものを諸々積み上げて09年度1年間での目標と言うか、目標はできればもう少し積み上げたいが、今強いて口に出せるとすれば300億円位ということになる。
Q.
先ほど過剰船腹の調整という話で、設備投資の先送りだとか、スクラップ、返船、という話があったが、この辺り、例えば設備投資のところで来期はそうは言っても新造船は出てしまうのかと思うが、いつ頃から先送りができるイメージか。
スクラップは自動車船以外はこれ以上あまり考えられないのか、或は返船というのは、期限前の解約による損失も含めどの程度の範囲でお考えか。過剰船腹の調整の範囲を、先ほどの300億との兼ね合い、或はそれ以上積み増すためにどの程度まで考えておられるのか、もう少し教えて欲しい。
A.
返船、スクラップ等々については、仰る通り来期も新造船が45隻出てくる。足元が全部で508隻。これに来年度の45隻がプラスで出てくる。そこから何によって減らして行くかということになる。
売船、これは既に今期中にも6隻決めており、自動車船5隻とバルクが1隻。それから傭船している船の返船、これも10隻強決めている。それから停船している船があり、out of serviceということで、処分ではないが、運航船隊からは外すことになる。短期的に今期末には502隻位になる予定。
来期中は同様に傭船を返すが、これは大体30隻強の前提。スクラップを更に加速するとか、売船できるものはする、それでもダメなものは停船する、といったことで船隊の規模としてはそれでもやはり500隻くらいの予想。なかなか減らない。けれども少なくとも増やすのを止めようとしている。あとは事業環境を見ながら、更なる手を打つかどうかは今後の課題。
来期末の計画時点での運航隻数は573隻だったので、それからすると70隻は少なくとも今の時点で運航規模としては減らせるかと思っている。
（コンテナ船について）
Q.
欧州航路の運賃について、「B-4-1」のスライドに通期の平均で昨年より16.7%の下落の見込みになっているが、第3四半期以降も下がっている様なので、燃油サーチャージの影響やベース運賃の影響について、現状を伺いたい。
A.
欧州航路の運賃については、既にご承知かと思うが去年の秋口から下落を続けており、今はこれ以上下がり様が無いくらいの低いレベル。我々の収支の予想も第4四半期についてはそれを前提としている。
運賃が下がっているのは2つ理由があり、1つは需給バランスが非常に緩んでいることによって落ちている部分、それからもう一つは今年度の前半は燃油サーチャージをかなり導入できたが、それが原油価格の値下がりと共にサーチャージの金額も当然下がって来るため相乗効果的に運賃が下がっている。サーチャージ部分についてはコストも下がるので、これは究極的に収支に影響するわけではないが、やはりベース運賃についてはかなり大きなインパクトがある。
今の運賃レベルはこのままサービスを継続していくことはどの会社でも無理だというレベルにあるかと思う。極端な話、船を止めている方が良いと言うくらいのレベル。その意味では、現在の運賃レベルが今後1年、2年と長く続くとはちょっと考えにくいと思っている。
Q.
この欧州航路の状況が、北米航路の今後の運賃交渉に与える影響についてはどうか。
A.
欧州航路の運賃がそのまま北米航路へ影響するというよりは、欧州がそんな状態だから船を北米へ転配する、という意味で北米航路の需給バランスが崩れれば、当然影響すると思う。
ただ現実には北米航路でも収支が極めて悪化しているため、各社が今何をやっているかと言えば、 欧州で余剰になった船はいわゆる停船、一時的に船を止めて減便をして行く。その船を北米へ転配する動きは今のところ全く無い。従って北米の運賃についてはこれから色々交渉が始まると思うが、基本的には北米の需要がどうなるかににかかっている。北米の需要については正直今どういう風になるか、なかなか見通しが立ちにくい。前年比でプラスになることは多分無いと思うが、どの程度マイナスになって行くか、その辺がこれから見極めてなくてはいけないところだと思っている。
Q.
来期のコンテナ船部門の収支については、燃料油価格の下落、合理化等の増益要因もあるだろうが、荷量の点は非常に厳しいのではないかと見ている。その状況で、運賃だが、もし現状の水準よりも更に低い価格を出すご判断があった際は、何をベースにそういうご判断をされるのか。或はこれ以上もうそういう価格で闘うことは無い、という固いご決意があるかについてコメントを頂きたい。コンテナ部門の運賃は、既に損益分岐点を大きく下回っていると理解しているので、今後もしそういうことがあるとすれば、どういう長期的な見通しから行うのか伺いたい。
A.
来期のコンテナの運賃をどうするのか、ということだが、先程もご説明した様に、欧州向けは現時点でも船を停めた方が良い様なレベル。我々として今考えていることは、欧州向けについては北欧州、それから地中海向け共に来期は減便してスペースを削減して行く。大体削減率で30%程度になるかと思う。
そうすることで運賃はこれ以上下がらない、或は何とか少しでも上がる方向にと考えている。
従ってこれ以上運賃を下げて更に荷物を増量するような選択肢は今は無い。
北米航路については、こちらも色々とスペースの削減策、これは最近決めたことだが他社のサービスを休止して、我々の船で一緒にやるという形で実質的に我々のスペースを減らすような、そういうこともやっているので、こちらについても今の時点ではそんなに運賃を大幅に下げることは無いと思っている。
勿論燃料費にかかる部分はサーチャージで自動的に連動する部分もあるし、運賃の決め方によってサーチャージも全て含めた固定価格で決めているケースというのも今でもあるので、これについては燃料油価格の値下がりに連動して運賃が下がることは、ある程度想定しなくてはいけないとは思っている。それ以上大きく下げてでも貨物を増やす、というようなことは、我々の船腹量から見てもそういう環境には今は無い、と考えている。
（その他海運事業について）
ドライ・バルク
Q.
ドライ・バルクの第4四半期は赤字の想定か？もしそうなら、いわゆる中長期契約船等から生じる安定的な利益を、スポット契約のマイナスが遥かに上回ったということか？この辺りについてお伺いしたい。
A.
バルクの場合、前回公表した予算前提のスポット契約の数字は、一番サイズが大きいケープ・サイズで2万ドル/日の前提だったが、現状は8千ドル程度。その差が出ている。
短中期で傭船した船が数隻あり、その時には荷物の契約をつけて収支のバランスが取れていても、それが船を貸した場合にその会社が潰れると、自分達に降りかかってくる、そういうこともある。
ケープ・サイズについては、最近は少しマーケットが良くなっているが、当社バルク船でスポット契約に使用する可能性のあるフリー船の比率はパナマックス・サイズ以下が非常に多い。その部分でかなり損が出ている。
Q.
中長期契約が多いため、スポット契約の市況に晒されるフリー船は全体としては少い、ということだが、COA（数量契約）や長期契約で、内容について見直しを要請されることはあるのか？
その辺りが外側にいる人間にとって非常に心配だが、状況がどうなっているのか伺いたい。
A.
ケープ・サイズの場合は殆どが安定荷主と言われるところと商売を決めている。
例えば日本の鉄鋼会社、それから中国、韓国、インド、ヨーロッパ。フリー船はほんの数隻しか無い。
こうした荷主は例えばCOA等で、年間10航海分の契約があるところを、今期はちょっと大変だから数航海減らして欲しい、等と言うことはあるが、その契約がキャンセルされるとか、根本から覆されるようなことは無い。
中小型船になるとフリー船の比率がかなり増えてくるが、幸い私どもの持っている中小型船はコストが多分比較的安いと思われる。従ってマーケットに晒しても、マーケットがコスト割れのレベルだとしても、1隻当たりのマイナスは比較的小さいのではないかと思う。
ケープ・サイズ以上の船について、いかに安定荷主と契約を結ぶかということに徹している。
Q.
これまでもそういうご説明を伺って来たが、それでもこの第4四半期は赤字の予想だと言う。
この辺りをどう理解すれば良いのか？
A.
マーケットがどんどん上がってきた時のフリー船の比率というのが非常に難しい。マーケットが上がっている時というのは、とかく滞船（港での混雑）があったり、輸送距離が増えたり、結果的に今までフリー船だと思っていた船がフリー船ではなくなってしまうことが起きる。
そうすると我々が契約をとって輸送の責任のある荷物を運ぶために、新たにマーケットから船を取って来なくてはならない。すると例えば、この5月にマーケットが最高値だった頃に、例えば3万ドル/日の貨物に24万ドル/日で1航海だけ船を取らなければならない、ということが起こる。それは非常に忍び難いので、それなら5万ドルで5年間取ろう、ということをしてしまう。それは悪いことではないが、たまたま現在の様に急激に、去年の5月に市場最高だったのが、12月に市場最低のマーケットになったわけだが、この様な急落の時はどうにも手の打ち様が無いことになる。
それとやはり、この急降下の時に、安定荷主とは今だったら言えない人たちから以前結んだ契約をキャンセルされたり、そういうことがあり、そうしたことが色々積もり積もって出て来た。
フリー船が3隻だと思っていたら6隻になっていた、そしてそれが皆マーケットでやられたとか、そういうこともある。色々な要素が噛み合わさって、こういうことになった。
Q.
ドライ・バルクの顧客のうち日本の顧客の割合はどの程度か？
A.
ケープ・サイズで言えば半分強、6割くらい。
Q.
今後のドライ・バルク市況をどう見るか、これにどう対応して行くか。
A.
ドライ・バルク市況は不況があまり長く続くとは思っていない。まず第一に、この週末に中国の旧正月が明けるので、その状況を見たいと思う。それともう一つは鉄鉱石の値下げの交渉、これを見てみたい。
早ければ4月くらい、遅くとも6月くらいまでには何らかの結果が出てくるかと思っている。ケープ・サイズについては思ったよりも早くに出てきて、鉄鉱石の動きがちょっと始まっているので、現在のところ、まだコストレベルまでは行かないが、かなり動いてきたと言う感じはする。
当社のケープ・サイズについてはフリー船は殆ど無いと言って良い。先程も申し上げたが多いのは中小型船。全体としてフリー船の比率は低いので、よしんばマーケットがこのまま続いたとしても、マイナスが酷くなってどうしようもなくなることにはならない。
Q.
先日シンガポール籍の船社がデフォルトし、御社がこの会社から将来もらえる筈だったキャッシュ・フローを100億円くらい失ったという報道があった。まだマーケットは非常に不安定な状況があり、また金融面も同様なので、こういった中で将来御社が期待しているキャッシュ・フローを棄損するような状況が更に起き得るかどうか知りたい。
こういうものがどれくらいあって、どういったリスク管理がされているのか、それとも御社の取引相手はそんなリスクに晒されるような相手ではない、といったコメント等がいただければ有難い。
A.
与信リスクの問題だが、今この業界で言われているのはチャーター・チェーン・リスクと言って、いくら我々が一流どころのチャータラー（傭船者）だと思って信用できるところと契約しても、そこがまた船を貸し出す、その先がまた、というチェーンを辿って行くその途中でデフォルトが起こったりすると、それが巡り巡って自分の身に振り返ってくるということが発生している。
我々の基本的な方針として、船を貸し出す場合でも、その相手先がまず一流であり、なお且つ自分で契約した貨物を自ら輸送するようなところを選択して、主に契約するようにこの長い間やってきた。ただ中にはそういうデフォルトが発生するようなチェーンにひっかかった例もある。
100%与信管理ができているかと言うと必ずしも100%ではないが、できるだけそのリスクを最小限にしようと務めている。
自動車船
Q.
自動車船の積高の数字だが、9ヶ月間の累計の数字は「A-3-3」のスライドに頂戴しているが、足元あるいは第4四半期で積高の前提、また運賃の前提をどうご覧になっているか？
A.
自動車船の積台数については、3Qまではあまり大きな影響は出ていない。
北米での在庫が積み上がっている等の事情から出荷調整があり、多分第4四半期は2.5〜3割くらいは北米を中心に全体で積台数が減るのではないかと見ている。景気の状況次第では3割を超えることもあるかもしれない。
荷主さんもそういった出荷調整をされており、配船について我々も精一杯ご協力している状態。
運賃についてまで協力して欲しいといった要請は無い。
Q.
自動車船について、今回あまり下方修正をする必要が無かったということだが、第4四半期から荷動きが急速に2.5〜3割減少する形で来ている状況でも、さほど下方修正しなくても済むという背景は？
スクラップを5隻決められたと言うことだが、御社の場合運航規模が約100隻ある中で5隻減らしても、来年新規の竣工船も入って来ることを考えると、なかなか運航規模そのものを大幅に2-3割も減らす余地は少いのではないかと思う。結局荷量が2-3割減った、つまり4半期単位で60-65万台レベルのペースの荷動きになった場合、コスト削減という意味ではどれくらい対応の余地があるのか？来期を見通した辺りと、足元でまだ損益がそんなに落ち込んでいない理由についてお聞かせいただきたい。
A.
第3四半期までは前年度との比較ではプラスで推移した。9ヶ月間の累計でも第3四半期単独で見ても若干のプラス。三国間の部分、欧州域内航路の部分は減ったが、その他のところでは若干プラスになっている。
但し、いわゆる日本を中心とする輸出台数の見込みが、四半期毎に比較すると、第4四半期の一つの四半期の中で3分の1程度減少している。これは、通期で見れば収支上はそれほど大きな影響は受けない。要するに第3四半期までは順調に行き、積台数が増えているので前年に比べ収益もプラスになっていた。第4四半期で落ちたので、この部分は収益のマイナスになるのだが、通期全体の中ではそれほど大きな影響にはならない、ということ。
但し、来期以降どうなるかと言えば、これは未だ計算していないが、いつまで生産調整が続くのか、今の状況では、新聞紙上では1-3月は恐らく生産台数が約半分ということだが、この状況が3月末迄で終るのかどうかわからないので、この辺は様子を見なければならないと思っている。
ただ、自動車の販売がアメリカで昨年1,320万台だったと聞く。これは前年と比べると2割程度減っているかと思う。これが昨年の12月単月で見ると年率ベースで1,000万台分程度まで落ちている。
これはアメリカで信用、或は金融が収縮しているので買いたくてもローンが付かない等の問題があるのだろうと思う。業界の識者が仰るには、アメリカにおいて既存の自動車が約2億台あるというので、いくらアメリカの人が、1台の車を15年使ったとしても年率ベースで1,500万台の新車販売の需要があるはず。そうすると単月で年率1,000万台ベースの販売というのはあまりにも極端で、いずれ今は信用収縮で落ち込んでいる部分の需要は戻ってくると思う。
ただ、今は在庫が貯まっている。これが捌けるまで少なくとも我々に関係のある日本・韓国や、或は東南アジアから出荷する数が影響を受けるのは止むを得ないのでは、と思っている。
以 上
