（コンテナ船事業について）

 

Q1
コンテナ船の来期のマーケット全体の需要・供給について、欧州航路、北米航路それぞれどのように見ていらっしゃるか、また御社としては来期の積載能力をどの程度増加させるのか、教えて下さい。

A1
コンテナ船の欧州航路についての需要・供給の状況ですが、荷動き需要の方は業界団体での議論では、今年より若干伸び率は落ちるだろうが、15%前後、或いはもう少し増えるかもしれない、というのが大体のコンセンサスになっています。一方、船のスペース供給の方は単純計算では20%強の増加になりますが、これは従来の形のサービスを維持した上で、新造船が追加のサービスとして投入される前提の計算です。しかし最近、今までのサービスに1隻追加することで全体のスピードを落としながらサービス頻度を維持し、燃料油の節約を図る動きが現実に出ており、結果として20%を越えるようなスペースの増加にはならないと考えています。従って欧州航路の需給関係は大きく崩れる状況にはないと考えております。


当社の積載能力ですが、欧州航路については、来期は当社のパートナーであるヤンミン（陽明海運-台湾）と共同で1便増やす予定です。ただこれは、これから順次できて来る8,000TEU（8,000個）積みコンテナ船の新造船による増加ですので、いきなり積高が増えるというより、徐々に増えていく形になります。この8,000TEU（個）積みの船が全部揃えば、当社はその半分のスペースを利用しますので、大体週あたり4,000TEU（個）ぐらい積高が増えます。これは当社の現在の欧州航路の積高から見ますと、大体3割から4割くらいの増加になりますが、これは来期にいきなりというより、再来期にかけて徐々にスペースが増加して行くことになろうと思います。

北米航路の方は、現状では全体の荷動きも来期は恐らくそれほど大きく伸びる環境にはありませんので、当社としても積載能力を増やす予定はありません。現状維持です。場合によっては、アライアンスのパートナーと共同で便数を減らし、若干削減する可能性もあります。

 

Q2
欧州航路の運賃の見通しですが、昨年は数次に渡り値上げに成功されていますが、今年1月の更改期の実績をふまえ、今後も更に値上げが可能かについてコメントを下さい。

A2
欧州航路に関する船会社の団体で、この1月も欧州航路の運賃の値上げを予定していましたが、1年契約の更改部分では値上げが達成されましたが、その他の貨物はあまり値上げできたとは言えません。今後の荷動き次第の部分もありますが、来年度については、コスト増、特に燃料油価格の値上がり分をカバーできる程度の値上げは少なくとも達成できると考えています。

 

Q3
今のお話からすると、欧州航路の運賃値上げ幅としては、燃料油の高騰によるコスト増分くらいは上げられるかな、ということですが、燃料油以外のコスト・アップはそのまま収支が悪化するような状態でしか運賃交渉が進んでいないのか、確認させて下さい。

A3
運賃の値上げは、燃料油の価格上昇分がいくらだからいくら上げて下さい、というより、全体の値上げが結果として燃料油価格の上昇によるコスト増分を相殺するぐらいのレベルには最低でも行くのではないか、ということで、必ずしも燃料油のコストとイコールではありません。その他のコスト増の部分は我々のコスト削減努力で補える部分もあり、燃料油の上昇分程度がカバーできれば、全体の収益が悪化せずにすむだろうということです。必ずしもそれで満足するわけでは決してないが、そのくらいの値上げはしたいと思っています。

 

Q4
補足資料のスライド1-1の通り、欧州航路では御社の今年度の第3四半期の積高の伸びが減速しており、消席率も前年同期に比べ低下しています。特に消席率は往航・復航ともに前年より下回り、御社の欧州航路におけるシェアも縮小しているので、その背景、また何か特殊要因があれば教えて下さい。

A4
欧州航路において当社の積高が減少した理由としては、業界全体の傾向として、最近北米航路の荷動きがあまり良くないため、北米から欧州方面に配船を変える会社が増えており、実は特に地中海向けの投入船が増え、需給のバランスが悪くなったということがあります。結果として当社の運賃レベルからすると、地中海向けでやや積高が一部他社に流れたのかと思います。北欧州（英国、フランス、ドイツ、オランダ）に向けたサービスでも全体の投入船腹の増加の結果、当社の積高はやや減少して来たと思います。

 

Q5
現在燃料油価格が高騰している中で、燃料油価格に関する節減の方法、例えばコンテナ船ですと、燃油サーチャージの収受や、減速運航等の対応策が考えられると思います。それについて教えてください。併せて全社的に船費（修繕費・船員費等）上昇の対応策も教えてください。

A5
コスト上昇への対応策としては、運賃の値上げか、コストがこれ以上上がらないための工夫をするということに尽きると思います。

コンテナ船の燃料コスト・セーブ策につきましては、先ほど（プレゼンテーションの中で）申しました通り、25ノットの高速で走るコンテナ船が1隻あたりの燃料消費量が最も多いため、この部門が燃料油の上昇により最も大きな影響を受けます。この削減策については、現在当社独自、またはアライアンスとして色々検討をしております。例えばおそらく来期北米向けの荷動きはそんなに大きく伸びるという環境にはありませんので、場合によっては1便の減便を行う。或いは北米とヨーロッパでそれぞれ独立して運航されている便を「振り子配船」と言って2航路を1航路に纏めた配船に切り替えることによって、全体の走行距離をかなり少なく、つまり重複している部分を除くことと、その結果日数的な余裕を利用して、スピードを下げることで燃料消費を削減するというような対応策を今検討しています。こうしたコストは、船舶の大型化によっても実はセーブできている部分もあります。何でもそうですが、例えば船員費も、小型船でも大型船でも乗組員が22-3人必要なことは変わらないわけです。それが今までコンテナ船の5,000TEU（個）積みだったものが8,000TEU（個）積みになれば、単位辺りのコストは大分下がってくるということで吸収できる要素もあります。

 

Q6
コンテナ船の大型化ですが、2008年度は、8,000TEU（個）積みのコンテナ船だと1隻しか新造船が投入されません。2007年度も同様に1隻でしたが前年度に大量投入がありましたので、それによるコスト・セーブの効果があったと思いますが、2008年度は一旦その面のコスト・セーブは期待できなくなり、2009年度に8,000TEU（個）積みの船が3隻、6,400TEU（個）積みも1隻が投入され、そこでまた効果が出てくるというイメージでよろしいでしょうか？

A6
当社の場合はアライアンスを組んでいますので必ずしも、当社の船だけではなく、例えば8,000TEU（個）の船がアライアンスのパートナーによりこの春から投入されますが、そうした船も使用します。こうした形で自社船が無くてもコスト・セーブの効果は出て来ます。自社船は今年後半から来年の投入予定ですが、そうした効果はパートナーが船の投入を開始した時から得られる形になっておりますので、2008度もそれなりの効果は出てくると思っております。

 

（その他海運事業について）

 

ドライバルク

 

Q1
仮に現在の為替・燃料価格が平均して来期中ずっと続いた場合、来期も今期と同じくらい経常利益を維持するためには、ドライバルクの市況が平均でどのくらいあれば良いでしょうか。感覚的なところで構いませんのでお考えを教えてください。

A1
大雑把に言って、大型船のケープサイズのスポット市況が1日あたり多分10万ドル以下、9万ドルくらいでも、ドライバルク部門としては、今期の利益が大体維持できるのではないかと私は見ております。これを基準とすれば、フリー船の割合が違うため非常に大雑把ですが、中型船のパナマックスでは、大体5万ドル、或いは4.5万ドルではないでしょうか。

ドライバルクの見方として、市況価格が決められた時にはその運賃にはその時点の燃料油価格が反映されています。コンテナ船のように価格が決まった後で燃料油価格が動いて行くというものではありません。このため燃料油価格が上がっても、2-3割くらい影響するかな、という程度です。だから意外に燃料油の問題は然程大きいわけではありません。

 

Q2
来期の損益が今期とほぼ等しくなる点としてケープサイズのスポット市況が1日あたり9万ドルのレベルと伺いましたが、今年度の通期の見込みをケープサイズで平均11万5千ドルと予想されているので、スポット市況が今期から平均で2万5千ドル下がっても今期の利益レベルが大体維持できるということだと思います。仮に、実際に来期の市況が平均で9万ドルとなった場合、このスポット市況の落ち込みをどのように補って経常利益を維持されるのでしょうか？新規竣工船で新しい長期契約が獲得できた部分、或いは、例えば2005年の市況が低い頃に契約した3年程度の既存の中期契約の更新の部分等、その補完要素の内訳のイメージを教えてください。

A2
新規竣工船による規模の拡大効果と、現在でもまだ市況が低かった時の契約があり、それが徐々に終了し、良い条件で更新されて行くことの2つが大きな要因です。

 

Q3
ブラジルと豪州のそれぞれの港の問題等が色々と伝えられていますが、市況に与える影響は、どのように今想定していらっしゃるのか、現状と今後の見通しをご解説ください。

A3
ブラジルからの鉄鉱石の積み出しの問題については、4月以降の鉄鉱石の値上げに向けて荷主さんが出し渋っているという話があります。またある積み出し設備は損傷を受け積み出しが遅れているということもあります。豪州のクイーンズランドでは、洪水により石炭の積み出しができず、不可抗力による積み出し不能が宣言されています。このようなトラブルが色々あり市況が一時より下がっていますが、需要は非常に旺盛だと思っております。

昨日（1月31日）のニュースですが、中国の宝山製鉄とBHPビリトンが年間約1,000万トン、10年でほぼ1億トンの数量契約を結んだという報道を受け、市況が跳ね上がりました。市況としてはこのような好材料があれば跳ね上がる様な状況にあるのではないかと思っています。今まで2月6日から12日までの中国の旧正月の休みの影響が終るまではダメかなと思っていたのですが、その前にこの様な状態になり、マーケットが上がってきました。こちらはケープサイズのマーケットですが、ケープサイズ以下のマーケットも遅れていますが上がってきています。積み出しのトラブルにつきましては自然災害はともかく、人為的なものは解決までにそれほど時間はかからず、来期は影響を受けないのではないかと思っています。むしろ、積出量が下がった分だけまた需要が増え、もう一度大きな市況の高騰がくるのではないかという気がしています。

 

Q4
ドライバルク船において、市況の影響を最も受ける契約のないフリー船の割合は今期中大体平均するとどのくらいでしたか？また、来期のフリー船の運航規模をどのように考えていらっしゃいますでしょうか？

A4
フリー船の割合は大きく言って、20-30%というのが当社の方針です。大型船より小型船のほうが比率は高い。現状は把握しておりませんが、期初は30%ほどあったのではないかと思います。

 

自動車船

 

Q1
自動車船の欧州域内サービスが好調ということですが、全体としては船不足という状況にも関わらず欧州域内サービスの取り扱いが増えており、これが足枷になっているようにも見えますが、敢えて今積極的に欧州域内輸送を増加する理由を、もう少し詳しく教えてください。

A1
欧州域内サービスというのは、日本を中心とするアジアから欧州向けのサービスの一端を担う部分もありますが、基本的には欧州域内で自己完結するサービスで、利益が出せる事業です。しかも欧州域内での当社運航船は小型船であり、現在太平洋航路では非常に船腹タイトな状態にありますが、あえて小型船を欧州域内サービスから太平洋航路のような長い航路に就航させる経済合理性はありません。

以　上