【2022年度本決算説明会資料】
A. 2022年度決算概要
A-1. 2022年度通期業績
2022年度通期業績は、売上高が9,426億円、営業損益＋788億円、経常損益＋6,908億円、当期純利益については＋6,949億円となりました。為替レートは、通期平均が135円7銭です。期末レートにつきましては133円53銭です。期中の平均の燃料油価格は、769ドル/ MTでした。
まず営業利益については、主にドライバルクにおける輸送需要の増加及び自動車船事業をはじめとする製品物流の業績改善に伴って、前期比で611億円の改善となりました。経常利益については、持分法適用会社OCEAN NETWORK EXPRESS（ONE社）が運営するコンテナ船事業が、上期においては旺盛な貨物需要を背景に市況が高水準で推移しましたが、下期に入り、欧米航路を中心とした需要の減退やサプライチェーン混乱の解消に伴う船腹稼働率の改善により、短期市況を中心に軟化した結果、通期ではわずかに2021年度の実績に及ばない結果となりました。したがいまして、営業利益の前期比611億円の改善に対して、経常利益は333億円、当期利益は524億円の改善にとどまっています。
主な財務指標ですが、自己資本が1兆5,153億円、有利子負債が3,516億円、DERが23％、自己資本比率は74％となっています。還元ですが、当期の期末配当については、さきに発表したとおり1株当たり300円を予定しています。中間配当の100円と合わせて、通期では1株当たり400円となります。自己株式取得の実績については、取得した3,523万6,000株のうち、およそ95％相当の3,353万6,000株について、今年3月29日に消却が完了しております。消却前の発行株式総数に対する割合はおよそ11.8％です。残りの5％弱相当の170万株については、BBTによる株式給付信託の報酬に充てる予定です。
A-2. セグメント別通期業績
ドライバルクの経常損益については、上期はコロナ対策に伴う港湾混雑等により船腹供給が絞られたこともあり、強い基調を維持しましたが、下期には中国のゼロコロナ政策の影響で荷動きが停滞したことにより、前期比で21億円悪化の＋216億円となりました。
エネルギー資源輸送については、前年度にオフショア船事業の整理やケミカル船の売却などの構造改革、船隊コスト競争力の回復に努めた結果、前年同期比で50億円の改善となる＋98億円の経常利益となりました。
製品物流については、自動車船事業では、半導体など部品不足により一部で生産・出荷への影響がありましたが、中国を中心とした旺盛な貨物需要に基づいた収益率、運航効率の改善、加えて運賃修復への取り組みが奏功し、収支は改善しました。製品物流全体では前期比292億円改善の＋6,700億円ですが、コンテナ船については164億円の悪化となりました。これに対してコンテナ船以外の製品物流は456億円の改善という結果でした。
A-3. 自営事業改善ポイント（前年通期実績比）
コンテナ船を除く自営事業は、本部調整費前で、前年度実績の455億円に対して940億円と改善しました。この中で一過性の為替要因によるものはおよそ147億円で、これを除けば338億円、さらに市況要因を除くと前年度実績の455億円に対して約6割の改善という結果でした。
ドライバルクについては、構造改革による船隊適正化の実現とエクスポージャーの管理による効率的な配船によって、市況悪化をカバーすることができました。エネルギー資源については、不採算事業からの撤退やコスト競争力の強化により収益が改善しました。
自動車船については需給がタイトに推移する中、運賃修復への取り組み、船隊コスト競争力のための大型船への入れかえ、また、これまで取り組んできたHigh & Heavy貨物の取り込みや、航路網再編などが少しずつ収支に貢献して現れてきている状況です。
その他近海内航・港湾・物流については、物流はコンテナ同様に運賃市況改善の追い風を受けました。また、昨年6月に完全子会社化を果たした川崎近海汽船について、シナジー効果の最大化に努めているとともに、不採算航路からの撤退、整理によって収支が改善した結果となりました。
B. 2023年度通期業績予想と取組み
B-1. 2023年度通期業績予想及び変動要素
2023年度通期業績予想について、売上高は8,700億円、営業損益は＋850億円、経常利益は＋1,300億円、当期純利益は＋1,200億円を見込みます。
為替レートは通期で平均125円29銭ですが、第2四半期以降は125円の為替前提としています。燃料油価格の想定は679ドル/ MTです。為替及び燃料油価格の変動による影響は、為替レートについては1円変動で15億円の影響、燃料油価格については10ドル変動でプライマイナス1億円の影響です。
営業利益については、ドライバルク市況の軟化による影響があるものの、自動車船事業を中心に製品物流が堅調に推移する予想にて、前年度比62億円改善の＋850億円を見込みます。経常利益は、コンテナ船市況が徐々に巡航速度に戻る過程にあり、＋1,300億円を見込んでいます。なお、還元については後ほど詳しくお話ししたいと思います。
B-2. セグメント別通期業績予想
ドライバルクについて、大型船市況は昨年下期に大きく下落しましたが、中国の経済活動の再開や限定的な新造船の竣工を背景に、今後少しずつ回復すると見ています。一方、中小型船は、22年度の実績をやや下回る想定で見ています。22年度は21年度の市況が高いときに決めた契約が一部残っていましたが、23年度はそれがなくなることによって、全体では前期比96億円悪化の＋120億円の経常利益を見込んでいます。
エネルギー資源輸送については、昨年度寄与した一過性の為替要因は剥落しますが、中長期契約のもとで安定収益を確保して、前期比18億円減少の＋80億円の経常利益となる見通しです。
製品物流については、自動車船事業は世界経済の停滞リスクが一部残るものの、半導体を中心とする自動車部品の供給改善がさらに強まり、前年度比で生産・出荷の回復基調が継続し、さらに現在取り組んでいる運賃修復も進みつつあります。物流近海は、コンテナ船同様にサプライチェーン正常化に伴う市況軟化、中小型船ドライバルク市況の悪化に伴って減益となりますが、自動車船がカバーし、全体では前期比54億円の改善となります。コンテナ船と合わせて前期比5,520億円減益の＋1,180億円の経常利益となる見通しです。
なお、コンテナ船の収支予想ですが、コンテナ船についてはONE社と市場の動向、年間契約更改など最新状況につき、慎重に協議を踏まえた上で作成しています。昨年度夏場以降に、サプライチェーン正常化に伴う船腹稼働率の改善が実質的な供給増につながりました。一方で、これまで好調であった消費財の需要が、アメリカでは過剰貯蓄が低下したことや、インフレ、エネルギー価格の高騰と、それらに対応した利上げなどのさまざまな政策の影響を受け、大きく落ち込んでいるのが足元の状況です。昨年9月以降、アジアからアメリカ、ヨーロッパ向けの荷動きの落ち込みが顕著になっていて、今年に入っても継続している状況です。ちなみに今年の1、2月の荷動きは、北米向けで前年度比25％減少、欧州向けで13％減少しています。現時点では需要減退に伴う在庫調整もあり、このような状況は当面続くだろうと想定しています。
一方、全米小売業界の予想では、昨年の減退からおよそ1年たつ7月から8月にかけて、2019年のコロナ前のレベルまで戻る見通しを立てています。需給バランスの大幅な悪化に伴って、SCFI等短期運賃市況が、急速にコロナ前の水準まで落ち込んだのはご案内のとおりですが、ONE社が所属するTHE Allianceのみならず、各社ともに需要に対応した減便を柔軟に実施しており、短期運賃市況は3月に一旦底を打って4月に反転しています。北米航路は、およそ4～5割に相当する600ドル/FEUの運賃修復を果たしており、年間契約の更改も収益性を確保できるレベルで決まりつつある状況です。
このような最新状況に鑑みて、同業他社も既に発表しているとおり、営業利益段階での黒字を想定しています。ONE社全体ではおよそ12億ドル前後の利益の想定で、そのうちの31％を当社持分として収支見通しをたてています。
一方、今年の後半に向けての流れですが、新造船の竣工が今年後半から少しずつ増加するのは確かです。今年全体では9％前後の新造船の竣工が想定されますが、これまで同様に引き渡しが遅延してくることや、環境規制であるCIIに対応した減速運航などによる実質的な供給減、また過去2年間非常に低いレベルにあったスクラップの再開などが、供給について3～4％抑える方向で動くのではないかと見ています。
需要については先ほど申し上げたとおり、前半が大きく落ち込んでいます。したがって夏場以降少しずつ戻す想定ですが、通年ではほぼ伸びないのではないかと見ています。ただし年の後半では少なくとも19年度レベルを上回る前提で、今回の予想を立てています。
B-3. 自営事業のポイント（前年通期実績比）
2022年度の経常利益＋940億円は、為替など一過性の要因を除くと実力は＋825億円となります。2023年度は、これに対しておよそ55億円の改善に相当する＋880億円の経常利益を、自営事業で見込んでいます。
C. 中期経営計画の状況・進捗
C-1. 事業環境の変化
事業環境については、昨年来米中の対立、ロシア・ウクライナ問題などによる経済の分断、また、インフレ、エネルギー価格の高騰、利上げ政策などによる景気下押し、各国による流動的なエネルギー政策など、不確実な状況は変わっていません。寧ろ不確実さが増して、視界が晴れない状況ですが、我々は、短期的には事業環境の変化に柔軟に対処し、一方、中長期的には昨年発表した中期経営計画で掲げた取り組みを、しっかり推進していくことが大事だと思っています。自社・社会の低炭素・脱炭素化を事業機会として捉えて、顧客とともに成長を実現していく。当社の強みを生かしたポートフォリオ戦略に沿った資源配分を継続することで、市況耐性も強化し、社会のインフラを支える海運会社として、安全・品質管理体制の強化を徹底することで企業価値の向上を図っていく。この計画に変更はありません。
C-2. 【資本政策】：資本政策の進捗
中期経営計画では最適資本構成を常に意識し、企業価値向上に必要な投資及び財務の健全性を確保の上、適正資本を超える部分については、キャッシュフローもふまえて、積極的に自己株式取得も含めた株主還元を進めるとしています。資本効率と財務健全性の双方を維持した上で取り組んでいくこと、この点も変わりはありません。
今回中期経営計画の5カ年の業績を見直しましたが、製品物流セグメントを中心に、自営事業の改善がベースとなり、昨年度の公表に対して営業キャッシュフローは累計で2,000億円前後の上ぶれを見込んでいます。この2,000億円前後の上ぶれのうち、まず1,100億円を企業価値向上に必要な投資に配分します。従前からお話しているとおり、投資規律を緩めることなく、成長を牽引する役割を担う事業に8割を配分します。また、競争優位性の確立を目指すための環境投資にはおよそ6割を配分します。併せて、残りの1,000億円については追加還元に充てて、中期経営計画の期間において予定していた下限4,000億～最大5,000億円規模の株主還元の累計総額について、今回、下限5,000億円以上に引き上げる計画です。これについては、後ほどご説明します。
C-3. 【資本政策】：収益目標と実績の進捗
資本政策の1つとして稼ぐ力をつけていくということで、2026年までに1,400億円の経常利益を目指す計画を掲げていましたが、市況の後押しもあり、中期経営計画の初年度は順調なスタートを切ることができました。2年目についても、製品物流セグメントを中心に、自営事業についてはこの計画値を上回る見通しです。最終年度の目標として掲げている1,400億円の経常利益については、安定的かつ前倒しで達成、さらに維持・拡大していくことを目指して、今後も引き続き取り組んでいきます。
C-4. 【資本政策】：キャッシュアロケーション
先ほどお話ししたとおり、中計期間における営業キャッシュフローが2,000億円上ぶれ、1兆円規模から1兆2,000億円規模になるということで、株主還元について下限4,000億～最大5,000億円規模としていたものを、下限5,000億円以上とする計画です。投資機会と業績動向を総合的に勘案した上で、機動的に成長投資と追加還元、資源配分を行っていく計画です。
C-5. 【資本政策】：事業投資計画
事業投資計画については、投資規律を維持した上で、リスク・リターンに鑑みて投資を行っていくという中で、今回成長を牽引する役割に8割を充てた配分ということで、これは従前の方針を変えていません。この1,100億円の増額の対象ですが、大半を成長を牽引する3事業に配分します。この1年間さまざまな取り組みを中計に沿って進めてきましたが、そのことによって顧客との契約の蓋然性が高まってきた案件もあります。このような状況を踏まえて、これらの投資計画を今回織り込んだ形になっています。また、一部例外としては、既に発表したとおり、ノルウェーで当社が世界初の液化CO2輸送事業に参加することに関連して、幾つか液化CO2輸送の案件が具体的な形で見えてきているのでここに一部充てていますが、基本的には成長を牽引する役割の3事業への投資、キャッシュフローの配分ということです。鉄鋼原料については、傭船の活用によって市況耐性を強化しつつ、成長市場の環境ニーズを取り込んでいきます。自動車船についても、船隊の柔軟性を確保しつつ、ターゲットとなる顧客に環境対応も踏まえた競争力のある船隊を整備、提供していきます。LNG船については、最大顧客であるカタールに加えて、今後成長が見込めるアジア新興地域での契約の獲得についても、具体的に見えてきた案件が幾つかありますので、これらを踏まえた上での、今回の投資計画のアップデートとなります。
6割を占める環境投資の中身ですが、これは代替燃料船や低炭素に資する事業など、中期経営計画で掲げている自社と社会の低炭素化・脱炭素化を推進するのに必要な投資、それによって競争優位性を確立していきたいということで約6割を配分しています。今回の投資の見直しについては、為替前提も前回の110円から120円ということで見直していますが、これによる円貨での投資額の増額も踏まえた見直しとなります。当社の投資方針としては、好況の際は抑制的に、市況が悪化した折には戦略的にということで、タイミングについてはメリハリのきいた投資を実行して、投資規律を緩めることなく、リスク・リターン及び資本コストを意識した経営を今後も続けていきます。
C-6. 【資本政策】：株主還元政策
中期経営計画期間の累計還元総額を下限5,000億円以上にするという中で、これまでを振り返りますと、21年及び22年度におよそ2,500億円の株主還元を実施しています。これに加えて23年度以降の期間においては2,500億円以上の還元を予定しています。今回、基礎配当を１株当たり120円に引き上げました。23年度はさらに1株当たり80円を追加配当とし、1株当たり通期200円の配当を予定しています。加えて、今期以降1,100億円規模の追加的な株主還元を予定しています。そのうち、最低500億円を今期実施する予定です。これにつきましては業績動向、事業環境の進捗、資本効率などさまざまな状況を踏まえた上で、安定的かつ早急な追加還元の実施を進めていきます。
C-7. 【資本政策】：経営管理の更なる高度化 各KPIの目標値
経営管理の更なる高度化を進めていきますということは前回もお話ししましたが、稼ぐ力の指標としての経常利益に加えて、今回新たにROICをKPIとして設定することとしています。ROEに加えて、企業価値、株式価値を測る目標としてのROICについて、6～7％を目指すということで、新たな目標として掲げています。22年度の実績については好況を背景としたコンテナ船と自営事業の業績改善により、ROIC、ROEのいずれも超過達成しています。今後は、コンテナ船の市況は落ちつくものの、自営事業の改善により持続的な成長を実現したいと思っております。なお、ROICについては、脚注のとおり、オフバラ傭船料のおよそ5,000億～6,000億円を含んだ計算となっています。ちなみに2022年度末、これらのオフバラ傭船料を含む自己資本比率は57～59％となる試算です。今後、企業会計基準委員会（ASBJ）で新たなリース債務の計上が決まってくる中、当社としてもそれに対応した形で準備を進めています。
C-8. 【事業政策】：各事業の位置付け・進捗
成長を牽引する3事業については後ほど触れますので、それ以外についてお話ししたいと思います。まず昨年6月に完全子会社化を果たした川崎近海汽船については、グループの総力を挙げてシナジー創出強化を推進しています。営業面においては、外航・内航・近海、これを重層的に顧客へアプローチしていきます。よく取り上げられる24年問題への対応としてのモーダルシフトに伴う港送事業の強化、またケイライン・ウインド・サービスを中心とした洋上風力発電支援船事業の強化、環境技術への取り組み、これらを川崎近海汽船とともに進めています。コンテナ船については、株主の立場から、市場成長に沿った形でキャパシティを確保していきます。その上で、コスト競争力の維持・強化を通じた収益性の改善を図っていくことを支援していきます。船隊整備をはじめとする投資については、負債も効率的に活用した上で、資本効率の向上を図ることで収益基盤を強化していきます。
C-9. 【事業政策】：鉄鋼原料－成長戦略の進捗
ターゲット顧客との環境を起点としたパートナーシップの強化を精力的に進めています。まず日韓ミルとの関係性については、顧客の環境需要に対応していきます。加えて最近注目を浴びている還元鉄の調達、供給に向けて、当社もさまざまなトライアルをスタートしています。インド、中東など今後伸びる市場、成長市場においては、環境対応ニーズの取り込みを推進しています。また、市況対応力、市況耐性の強化という観点からは、自社及び長期傭船のキャパシティを最適化して、貨物契約期間に応じた配船を推進、傭船も活用しながら高い資産効率を果たすことで、市況耐性を強化している状況です。
C-10. 【事業政策】：自動車船事業－成長戦略の進捗
自動車船事業については、これまで取り組んできたさまざまな施策が実を結び、事業収益力が向上しつつあります。まず既存の完成車のOEMについては、顧客に対してターゲットとなる市場、顧客に対して競争力のある船隊を整備し、環境にも対応するということで、収益規模の拡大を目指していきます。その中で新たなBEV（Battery Electric Vehicle、電気自動車）の需要に対応した輸送体制を準備し、また、これまで取り組んできたHigh & Heavyについては顧客別にターゲットを設けてシェアの拡大を進めています。一方、これまで取り組んできた航路網の再編はほぼ完了しており、現時点では非常にタイトな需給環境下、運賃修復も進めている状況です。環境対応も含めた、競争力のある船隊を整備した上で、同時に需要減退リスクを踏まえて、船隊柔軟性も確保しつつ、双方の観点から船隊整備にも取り組んでいるということです。
C-11. 【事業政策】：LNG－成長戦略の進捗
最大の事業規模を誇るカタールでの事業拡大に加え、成長が見込まれるアジアでの顧客基盤の強化も順調に進んでいます。カタールエナジーとの間では昨年8月及び11月に合計12隻の傭船契約を締結、さらなる契約隻数の拡大を目指しています。一方、アジア新興地域においては、当社のこれまでの輸送品質、船舶管理の取り組みが評価されて、ペトロナスを初めとする複数の顧客と具体的な話が進みつつあり、前回お話しした70隻体制が視野に入りつつある状況です。
C-14. 経営管理の更なる高度化の進捗
資本コスト及びキャッシュフローを意識した経営を各事業部まで落とし込んでいきます。基本的にはROIC、EVA、WACCなどの事業別KPIによる事業管理について、今年度から導入を予定しています。事業部主体で成長戦略、投資計画を描いていき、一方で、コーポレートが全社目線で投資規律を維持した上で、それらの投資を精査することで、両輪でのマネジメントを行える体制としていきます。
