本日はお忙しいところ、当社の第3四半期決算説明会にご参集いただきありがとうございます。
パワーポイントの第3四半期の説明に入らせていただきます。
＜資料1-1 2003年度第3四半期決算概要＞
数値はお手元にもございます通り、9ヶ月の累計で、前年同期比との比較で、それぞれ数値が列挙してございますので、一番下のところのファクターをご覧いただきたいのですが、為替レートが前期に比べますと、5.9%の円高でございまして、これは私どもにはマイナス影響でございます。
バンカー価格も約10%弱高いということでマイナス影響でございましたが、売上高の方は、連結で13%強、営業損益、経常損益とも145%、或いは186%という前期比大幅な業績の改善、これは上半期も少し数値は違いますが同様の傾向でございましたので、ある意味ではその傾向線の上にまだあるということが第3四半期についても確認できたということではないかと思っております。
＜資料1-2 当第3四半期（4月-12月）の経営環境＞
事業環境の方は、従いまして、中間期ご説明したこととあまり変っておりませんが、特に強調しておきたい点がいくつかございまして、これを申し上げますと、そこに映っておりますマクロ経済の状況は殆ど変っておりませんが、下の当社の事業環境のところで、円高が9月の後半くらいから進みはじめました。
燃料の価格の高値は、比較的上がってきました状況がそのまま続いて、更に少し高めで推移しつづけているという、これもマイナス要素でございます。
あとの要素は中間期と殆ど変っていない状況で、コンテナ船の荷動き堅調、それから運賃率の修復、この辺は変っておりません。
その次の不定期船タンカー市況活況に推移と、この第3四半期に関しては、後ほどパワーポイントのグラフが出ると思いますが、かなり好転しているという風に、好転していると言っていいと思いますが、さらにアップワードに動いています。
それから自動車に関しましては、殆ど変動は無いのですが、中東・豪州向けが相変わらず輸送が堅調でございます。こういうことが、第3四半期の4月-12月の経営環境と最近の変化でございます。
＜資料1-3 部門別業績動向（コンテナ船）＞
事業分野毎には後ほどまたご説明できると思いますが、積高が大きく増えておりまして、第3四半期までの数字で11%増と書いてございますが、原因は4-9（月）と変りませんが、中国の荷物が相変わらず好調、それから欧米、北米欧州アジア航路とも積高堅調、ただ、後ほどご説明しますが、総量としましては全部好調ですが、中の構成が少し変っておりまして、アジア航路あたりの荷物が非常に増えている。それに対しまして北米欧州が第3四半期に関しては、ちょっと第2四半期に比べて下がっていることから、平均運賃、トータルのマクロの平均運賃は私どもに関しては、少し下がっております。
ですが、基調として堅調であるということにおいては変っていないということでご理解いただきたいと思います。
その次の運賃率修復はそのまま予定通り進行しております。
それから、アジア・地中海サービス増強いたしましたが、これも欧州向け地中海向けの荷動きが非常に活発でございまして収益改善に貢献しており、あとの2つは全社的な問題ですが、燃料油高値推移と円高進行です。コンテナ船に関する影響背景はこんなところかと思います。
＜資料1-4 当社コンテナ船積高・消席率推移＞
コンテナの積高と消席率の推移はここに書いてある通りでございまして、今申し上げました数値の部分の、主要航路のブレークダウンでございまして特に消席率を見ていただきたいのですが、我々の主要航路でございます欧州航路、北米航路とも比較的高い消席率を示していることは、ご理解いただけると思います。
比較していただきますとやはり第3四半期のところは、少し消席率が下がっているのをご覧いただけると思います。
これはあるシーズナルな傾向を避けて通ることができなかったということではないかと思います。
＜資料1-5 アジア/北米航路平均運賃推移＞
その次、アジア航路・北米航路のマクロの平均運賃の推移、これは同じデータをご両社とも出しておられると思いますが、コンテナリゼーションインターナショナルの数値でございまして、ここで言う一番右端の実線が今年度のFiscal Yearで言う、第1四半期です。
従いまして、点々点のところが第2四半期、或いはこの現在のポイントの第3四半期とこういうことになるのですが、ここはまだ数値が無いという状況ですが、これを特にご覧、お聞き願いたいのは、最近日経新聞さんに大きくコンテナ運賃の高値圏張り付き、だったか、高値圏云々というような記事を書いていただきました。
このこと自身はもう大変我々としては、皆さまの理解を深めていただく上で有り難い点なのですが、このグラフをご覧いただきましてもおわかりの通り、もう一つ次に欧州航路も出ますが、同じような傾向ですが、この山と谷のところをよくご覧いただきたい。
＜資料1-6 アジア/欧州航路平均運賃推移＞
特に北米航路ではまだ1999年にございましたピークまで運賃率が上がっているわけではないんです。
むしろこの数年間、2001年の後半から2002年にかけて、非常に低迷した運賃が漸く回復基調のところにこの年度のはじめくらいから届いていまして、私どもの第2四半期くらいでもうちょっと上がっておりますが、我々の第3四半期あたりになると、ここでいうカレンダーイヤーの2003年第2四半期ぐらいのレベルが今、私どもの第3四半期くらいのレベルという意味で、べらぼうにここの運賃が高騰しているわけでない点を、当社の好業績の背景の一つが主力事業であるコンテナ事業の赤字基調から黒字基調に変ったという、マイナスからプラスに変わったという大きな要素がありますが、お客様のご協力ご支援をいただいて、ご理解をいただいて運賃を戻させていただいたことが貢献していることは間違いありませんが、ものすごい高い運賃に急激に戻していただいたことではないという点、やはりそれ以外の要素があります。
コストセーブがあります。或いはコンテナ航路の改編というようなこともあった、それから大きなスペースを導入したことによる量の貢献もあった、という点もこの場をお借りしてご説明をしておきたいことでございます。
＜資料1-7 部門別業績動向（不定期専用船）＞
それから不定期船部門につきましてはご存知の通り、コンテナ事業とはシチュエーションが違うわけですが、結論としましてはいずれも期央見込みを上回る業績を達成しております。
その大きなポイントは、不定期船部門、不定期専用船部門の中の不定期船部門です。
＜資料1-8 主要国の粗鋼生産・鉄鉱石輸入量推移＞
不定期船部門の運賃率は後で出てきますが、少なくとも主力事業のひとつであります鉄鋼事業の輸送、この濃いピンクが中国の所謂鉄鋼石の輸入量の推移と、左側が生産量の推移と。これをご覧いただきますと一目瞭然ですが、2003年の鉄鉱石輸送量は、中国向けが約30%増えております。
＜資料1-7 不定期船マーケット＞
このことが、まずケープサイズを大きくひっぱりました。それに伴いまして、波及効果でパナマックス、或いはもっと小さい船、という風に徐々に徐々に波及効果が出てきて、不定期船部門全体の運賃市況が高水準で推移することに移行していったわけですが現在もその傾向は変っていないということでございます。
輸送数量、稼動のべトンが書いてございますが、私どもとしてはここも営業を積極的にやりました関係で18%伸びておりますので、ここも量と質とかけ算で業績が改善しました。
＜資料1-10 自動車船積高推移＞
一方、同じ括りになっております自動車専用船の部分につきましては、北米向けの台数は若干減少しております。
欧州向けも若干減少したと思うのですが、先ほど申し上げましたように、中東、豪州向けの輸送が堅調に推移いたしましたのと、それ以外の3国間の荷況が堅調だったということもありまして、総輸送台数としては4%、微増ではございますが増量を達成しております。
従いまして、ここの部門は運賃率も大きく変動する要素がございませんので、収益も安定した形で推移しております。
＜資料1-9 不定期船マーケット＞
その次が先ほど申しました不定期マーケットのマグニチュードを示しておりますが、この丁度真中あたりが今年の9月でございまして、9月を過ぎたところぐらいから、2003年のパナマックスの運賃価格がぐっと上がってきているのがご理解いただける点、これがまず一つ、それから、2002年と比べると、上半期といえど少し高いレベルにあったということがご理解いただけると思います。
2001年、2002年と比べますとこの2003年の絶対値が非常に高いところにあるというのもこの表が示しておるところでございまして、ご理解いただけるところではないかと思います。
＜資料1-10 自動車船積高推移＞
その次、自動車につきましては、今申し上げたようなことであまり大きな変化はございませんが、当社の輸送積高台数は堅調に伸びてきて安定しているということをご理解いただきたいと思います。
＜資料1-11 部門別業績動向（エネルギー資源輸送）＞
それから、もう一つ市況の影響を比較的受ける分野がエネルギー資源輸送分野ですが、これも期央見込みを上回っております。
それで液化ガスは他社さんも同じですが、あまり変動のある形になっていませんので、稼動のべトン、収益とも横ばいでございます。
ただ電力炭につきましては、私ども新造船をかなり強化してきたことがございまして、全体に石炭火力の稼動のテンポが上がってくるタイミングにあわせまして、新造船、特に幅広石炭専航船という形でお客様のニーズを非常に受け入れた船型が、はっきり言いましたら当たったと言ってよいと思うのですが、それによりまして、輸送数量が伸びており、稼動のべトンベースで21%伸びました。
＜資料1-12 電力炭輸送実績推移＞
今グラフに出ておりますこれが、私どもの輸送数量実績でございますが、このような形で伸びてきております。
ただし、ここにつきましては当初ご契約いただいた数量と、プラスオプションいう形が今電力さんとの間で普通ですが、当初いただいたものプラス一定のオプションぐらいのところは船腹を大体手当てしておりましたが、残念ながら石炭の積み地が非常に滞船が多くなりまして、予定通り帰ってこない、まわってこないということがありまして、そういう契約をいただいて電力さんによっていただいている荷物を運ぶために、一部不定期船市況の中から、高い傭船市況の中から傭船をいたしましたので、引受け運賃との差が出たという、これを我々の言葉で逆ざや、逆ザヤ配船というのですが、そういうのも一部ございまして業容の拡大の割には収益はここではあまり貢献していないというのが率直なところです。
＜資料1-13 タンカーマーケット＞
それからもう一編もとに戻りまして、油槽船のところでございますが、タンカーマーケットのグラフでご覧いただきますと、これはVLCC、アラビアンガルフーJAPANのVLCCというティピカルな航路ですが、これの9月までのところと、9月以降のところと、色々な色が入り乱れてちょっと見にくいかと思いますが、一番上の方に、激しくバッと上がっているのが2003年で、10月に一旦80くらいのところに落ちていますが、そのあとまた160レベルくらいまでずっと上がってきている。
こういう形で全体をとりますとやっぱり今期はこの辺がかなり、この第3四半期に関してはかなり効いている、という期待があります。
ただ残念ながら私どもVLCCのフリー船が、1隻しかない。安定経営をしておりましたので、VLCCで効いたというよりこれの波及効果で、恐らくアフラマックス、これはKLPLで動かしておりますから、KLPLの方の連結、単体・連稀の面では連結ですが、部門収支で見ますときは一緒に見ますが、ここが大きく貢献してくれております。
このグラフの通りではございませんが、これとかなり近い形で動いている部分でございます。
＜資料1-14 部門別業績動向（連結子会社）＞
それからあとは、部門別業績動向の内航フェリーこれは川崎近海も業績修正をいたしましたけれども、おかげさまでアジア方面の荷動きの活発化、それから効率配船等で好調でございますし、運輸付帯サービスの方は、コンテナ扱いの事業、或いは陸上輸送の事業等、荷物の量が増えておりますので、全体に日本のみならずグローバルに、運輸付帯サービスは業績を向上させております。
＜資料2-1 2003年度通気見込＞
その次、通期見込みでございますが、先ほど最初にちょっと申し上げましたとおり第4四半期の見込みを織り込みまして、第3四半期までの実績に合算をしたとこういうことでございまして、ここに第4四半期の見込みが書いてございますが、一応為替は105円で推移するものと、それからバンカー代は170ドルで推移するものと想定して試算したものでございます。
売上高等につきましては、少し、例えば第2四半期に比べますとやっぱり低くなる。
これは、この第4四半期のところが、1月2月3月という非常に微妙な期でございまして、1月2月は比較的スラック、3月が非常に好調になるというのがシーズナルなパターン、これはコンテナ船の場合ですが、ここら辺の相殺関係ですね、1、2月と3月の相殺関係で3ヶ月ではこの程度であろうという試算の上にたっておりまして、これの確度といいましょうか、可能性につきましてはまだ2月の半ばですので、これからが勝負というところでございますが、今1月までの営業部門の感触、2月までの現地からの感触から見てますと、比較的大きく上下とも大きく変動しているという感じはございませんので、私としてはこういう形でなんとか4半期を終え、通期の見込みが達成できるのではないかと現在では見ております。ただマイナス要素としては、為替が105円と見ましたが、もうちょっと更に円高に行く危険性もあるかな、燃料代も170ドルですけど、割りと原油価格が高値に推移しておりますし、OPECの減算もございましたので、ちょっと気になるところでございます。
変動要素はそこの下に書いてございますので、これでもしご試算いただくのであれば試算をしていただければと思います。
いずれにしてもこの通期見込みで終わりますと、2002年度の通期実績からの増減表がここに書いてございますが、前年度に比べますと大幅な業績改善の形で通期は終われるのではないかと思っております。
＜資料2-2 部門別業績動向＞
今かいつまんで申し上げました状況をもう一辺残りの期間についてなぞっているわけですけれども、どの部門とも前期の業績を上回ることができると今のところは思っております。
＜資料2-3 投資計画とキャッシュフロー＞
投資計画とキャッシュ・フローですが、これは今年度の投資計画、確定しておりますものを計算したものでございまして、現在予定通り進めば営業キャッシュフロー670億に対しまして、投資キャッシュフローが470億で、フリーキャッシュフロー200億というような形でキャッシュフロー計算が終えられるのではないかと思っております。
この中には、我々が最近よく使いますリース船であるとか、そういうものは勿論外してありまして、言わば期末に想定されるキャッシュフロー計算書にかなり近い形での試算でございます。
＊KV-PLANの総括
＜資料1-1 KV-Plan利益目標達成状況＞
その次はKV-PLAN、KV?PLANの計画。総括につきましては、あの中間期の時にも申し上げておりますが、予定通り進行しておりまして、まず数値目標の方でございますが、真中のところに今ご説明申し上げた通期の最終修正予想が入っておりまして、その左側が2002年度の実績で、右側に来年度に想定しておりました最終年度の目標数値が入っておりまして、これでご覧いただきますと大体どの数値も100%を越えるという形で、言わばPLベースの数値としましては、超えておりますものですから、ここでKVPlan、言わば1年前倒し達成ということを申し上げられるのではないかと期待をしているところであります。
＜資料1-2 連結業績推移（00年度～03年度）＞
業績推移、これはKVというV字回復をねらったという割には、ちょっとVが寝ておりますけれども、グラフでご覧いただけます通り、このままいけばV字回復軌道にのったと言えるかと思います。
＜資料1-3 KV-Plan数値目標達成状況（連結ベース）＞
その次が、これは若干BS目標もちょっと入っておりますが、今年度が終わったところでどうなっているかというのが、2003年度の通期見込み、茶色の数字ですが、KVPlan、来年度が終わったところで想定しておりました数値がこの青い字でございまして、それと対比しておりますのが、右側のグリーンの数字ですが、有利子負債の残高がちょっと届いていないということと、株主資本比率は22と最終年度思っておりましたが、21にしかならないだろうという意味では、ちょっとここも足りないというぐらいのことでございまして、この有利子負債の残高につきましては、いくつかの船舶投資計画が当初の計画を少し早めたりしたこともございまして、その年度毎に思った数字まではいかなかったということでございます。
なんとか次年度には、2750のところをおさめられるのではないかと現在計画を策定中でございまして、正確には申し上げられませんが、その方向で努力をしたいと思っております。
＜資料1-4 有利子負債削減状況（連結）＞
あとは有利子負債の推移、順調に、ただ最近は減り方がずっとなだらかになってきていることは止むをえないかな、と思っておりますが、順調に減っていると思っています。
＜資料1-5 CS-300コスト削減状況（02-03年度）＞
それからその次は、KV-Planの眼目でございましたコストスラッシュ300、3年間で300億コストをカットすると、コストカットというのは前にも申し上げたことがありますが、一般管理費等々もありますが、そういうものじゃなくて、船を大きく入れ替えることでコスト構造を変えるということ、或いはターミナルの契約の形を変える、或いは統合するというようなことを含めて取り組んでいる構造改革論の部分がありますが、これを含めまして2002年度、2003年度で327億達成できると見ておりまして、300億の目標は達成できるということでございます。
＜資料2-1 KV-Plan基本課題1＞
あと、定性的な課題がいくつか、定性的というか数値じゃない、行動による、行動で示すというか、行動につなぐという基本課題がありましたが、ここにつきまして5項目あげました中の、特に最近軌道に乗ってきた点を強調しておきたいと思うのですが、このIT活用に関しまして、この基幹業務システムの増強整備というギャップとかガップというグローバル・アプリケーションネットワークは各地域毎にサービス態勢をきちんとやると同時にそれをグローバルに、共通化するものは共通化して、言わばトータルのシステムとして定期船及び自動車船事業のサービスの品質向上を図るというプロジェクトでございましたが、ヨーロッパが一番難しいチャレンジだったのですが、ヨーロッパの方も目処がついてきました。
本格稼動したのは4月ですが、1年くらいかかって全体が非常にカスタマイズというか、使い勝手の良い修正も終わりまして、これが次の飛躍に貢献してくれると思っています。
それから、一番最後に物流事業のことに関連したVMS開発、これが次の目玉商品の一つになるところでございまして、物流事業、今アメリカで先発しておりましたIT技術を使ったVisibility Management Systemを全国展開、全世界展開にしようということで取り組んでおりまして、これはちょっと完成が遅れるとは思いますが、この辺ができますと、私どもの物流の事業を発展させるプラットフォームになるのではないかという期待をしております。
＜資料2-2 KV-Plan基本課題2＞
その次は、地域密着型グローバリゼーションにつきましてはケイライン・ジャパン、これも順調に、一番重要な市場の日本のお客様に、日本に適したサービス態勢を、ということではじめました結果、漸く軌道に乗ってきまして、今人をどんどん強化しているところでございます。
それからヨーロッパの自動車船事業、近海の自動車の輸送事業を自営化いたしました。
それからチャイナ・シッピングと中国での自動車輸送の体制を構築いたしました。
それから不定期船、エネルギーの資源輸送の欧州のロンドンの本部、開設いたしまして、後ほどご覧戴いたら良いと思うのですが、このプレス・リリースの通り、現地で自分の判断で船を発注するところまでお客様のサポートを得られる状況まできているということでございます。
それから天然ガスの事業につきましては、CNGという新しい技術もさることながら、LNG自身でも米国への輸入がこれから非常に発展するという見通しの下で態勢を強化しております。
それから最後のシンガポールのことが一番私としては、最も軌道に乗ったうちのトップだろうと思っておりますが、丁度コンテナ事業を外地化、外地に事業を持っていく、外地でオペレーション、及び収支管理ができる態勢をつくって、それに自動車船部門をつけていたところに不定期船部門と油槽船部門のヘッドクォーター機能を渡しましたので、今あの地域での市場密着をした営業活動が極めて順調に進んでおりまして、不定期船部門も油槽船部門もここで大きな成果を上げております。
＜資料2-3 KV-Plan基本課題3＞
物流事業の方につきましては、漸く中国での合弁事業がスタートできましたので、これが目玉、あとはタイ、インドネシア等で陸上を含めての1?STOPサービス態勢をどんどん強化しているというのが従来のアメリカ中心からグローバルヘ展開している方向です。
＜資料2-4 KV-Plan基本課題4＞
その次が、輸送技術の革新ですが、これはもうご覧の通りでいろんなきめの細かい環境レポート、或いは所謂ダブルハル化からISOの14001への拡大、それから特にダウ・ジョーンズとFTSE社のCSRという社会的責任投資インデックスに採用いただいた、これは両社も同じようでございますが、この辺も我々これからもこのままご評価いただけるよう続けていきたいと思っております。
＜資料2-5 KV-Plan基本課題5＞
透明性確保と効率的なコーポレートガバナンスという点につきましては、コンプライアンス委員会も作っておりまして、会長と私がヘッドになりまして、そこへホットラインを設けるというかたちで、あまり機能しない方が良いのですが、形としては、特に海外から話が飛び込んでくるようなところぐらいまで浸透したと思っております。
それから、自社株の買い受けをやりました。子会社の株式交換で子会社化をする等をやっております。
IRミーティングにつきましては、このような形で四半期毎に是非続けさせていただきたいと思っております。
どうもありがとうございました。
以 上
