【イントロダクション】
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▸本日はみずほIR殿主催のIRセミナーにご出席いただき誠にありがとうございます。
川崎汽船株式会社CFOユニット統括役員付理事 北村午郎と申します。
45分間という時間ですが、お付き合いのほどよろしくお願いいたします。
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▸説明の流れですが、まず当社の概要をご説明したのち、足元の業績、ドライバルク船・エネルギー資源・製品物流の自動車船・コンテナ船の各事業、中東情勢の影響、資本政策と次期中期経営計画に向けた課題について、順を追ってご説明します。 特に紹介部分など、既にご存じの情報もあるかもしれませんが、はじめてご参加の方もいらっしゃると思いますので、どうぞご容赦いただければと存じます。
【1．はじめに】
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▸まず、当社の企業理念ですが、「グローバルに信頼される“K” LINEとして、海運業を主軸とする物流企業として、人々の豊かな暮らしに貢献する」という企業理念を掲げています。
▸また、私たちが大切にしている価値観は6つあります。それらを念頭に置きながら、
① 自社・社会の低炭素・脱炭素化の推進と企業価値向上
② 成長を牽引する役割を担う事業への経営資源の集中
③ 成長機会を共にできるお客さまとのパートナーシップ
の実現を目指して参ります。
※６つの価値観
1. お客様を第⼀に考えた安全で最適なサービスの提供
2. たゆまない課題解決への姿勢
3. 専⾨性を追求した川崎汽船ならではの価値の提供
4. 変⾰への飽くなきチャレンジ
5. 地球環境と持続可能な社会への貢献
6. 多様な価値観の受容による⼈間性の尊重と公正な事業活動
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▸続いて、当社が運航している船についてです。 2026年6月末時点で439隻となります。
▸川崎汽船では、ドライバルク船、LNG船、自動車船、コンテナ船などさまざまな種類の船舶を運航しています。
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▸ 鉄鉱石や石炭、穀物などを運ぶドライバルク船、LNGやLPG、原油、電力炭などエネルギー資源を運ぶ船、そして自動車船、コンテナ船を中心とする製品物流セグメントと幅広い種類の船舶を運航しています。
▸コンテナ船36隻とありますが、こちらはOCEAN NETWORK EXPRESS（ONE社）という日本の海運会社3社が共同出資して設立したコンテナ船会社へすべて貸出しています。
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▸こちらは営業利益と経常利益の推移です。2018年にONE社が営業開始して以降、赤い線の営業利益には、持分法適用会社であるONE社の利益は含まれません。そのため、営業利益は主として自営事業（コンテナ船事業以外の事業）の稼ぐ力を示しています。
▸2021年、22年と会社全体ではコンテナ船市況が非常に好調で、その恩恵を大きく取り込みました。一方で注目していただきたいのはONE社を除いた営業利益でも800億円～1,000億円と順調な利益成長が遂げられている点です。
【２．足元の業績について】
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▸今年度の通期業績見通しです。すでに7月24日に適時開示にて一報を出しており、基本的にその数字から変更はないとご理解ください。
▸通期業績予想の前提として、為替は2026年7月までは実績値を用い、8月以降は1ドル150円での想定としています。燃料油価格は、下期は期初の段階から据え置いていますが、ホルムズ海峡封鎖の影響で第2四半期では100ドルほど前提を引き上げ、通期では718ドルを見込んでいます。
▸市況の前提については、のちほどご説明しますが、主に上期において、ドライバルクセグメントおよびエネルギー資源セグメントの市況前提を引き上げています。
▸ホルムズ海峡の通峡については、期初段階では6月末まで通ることができず、7月以降は正常化に向かうとの前提で計画を立てていました。しかし、足元の状況を踏まえ、少なくとも9月末までは通峡が厳しい前提で計画を立てています。ONE社の業績予想も同じ前提です。
▸スエズ運河の通峡については、期初からの前提に変更はなく、年度を通じてスエズ運河の通峡は難しいと判断し、通らない前提で計画しています。
▸また、為替レートおよび燃料油価格の変動が残り9ヶ月間の業績にどの程度影響を与えるかについてスライド左下に記載しています。為替レートは1円変動するごとに13億円、燃料油価格は10ドル変動するごとに6億4,000万円の影響があると想定しています。
▸これらの前提に基づく今年度の通期業績予想は、経常利益が5月公表比350億円増益の1,350億円、当期純損益は5月公表比400億円増益の1,350億円となり、上方修正しています。
▸株主還元について、配当は期初の段階から変更はなく、1株当たり年間120円を予定しています。また、5月29日に総額1,300億円の自己株式取得について公表、スライドでは7月末時点の進捗を記載していますが、直近8月末時点では取得した株式の総数は約3,900万株、取得価額の総額は約1,056億円です。今回取得した自己株式は、取得完了後消却する予定です。
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▸まず、ドライバルクセグメントは、上期は輸送需要が非常に底堅いことから、経常損益の通期予想は、前期比100億円増益、5月公表比50億円増益という数字に上方修正しました。
▸次に、エネルギー資源セグメントは、第1四半期の増益を含んで5月公表比では増益となっていますが、前期比では引き続き減益を見込んでいます。これは、前年度の一過性の利益の剥落や、今年度においてLNG船の契約が端境期にあることによる減益が影響しているためです。
▸製品物流セグメントについて、自動車船事業では、5月公表比35億円の減益となり、通期予想を下方修正しました。先ほどご説明したとおり、第2四半期の燃料費の前提を、今回引き上げています。燃料費の上昇分は、一定のタイムラグはあるものの、基本的にはBAF（Bunker Adjustment Factor）として運賃に転嫁して回収しますが、回収の時期が今年度から来年度に一部ずれ込む見込みであり、その分今年度に減益が生じることをご理解いただければと思います。
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▸続いてONE社の業績見通しです。足元の運賃上昇と堅調な荷動きを踏まえ、2026年度の税引後利益見通しを、前回予想の3億ドルから9億ドルへ上方修正しています。
▸短期運賃は第1四半期以降上昇傾向が続き、特に第2四半期は、堅調な荷動きを背景に複数の航路で高い運賃水準が維持される見通しです。
▸下期は燃料油価格上昇の影響を織り込んでいますが、上期の利益見通しを大きく引き上げています。なお、業績予想は10月にホルムズ海峡周辺の運航条件が紛争前の水準まで安定し、また年度内は喜望峰経由を継続する前提としています。
【3. 川崎汽船の事業紹介】
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▸ここから、当社の主要な事業をご紹介します。まず、鉄鉱石、石炭、穀物など、私たちの生活や産業に欠かせない原材料を運ぶドライバルク船事業です。
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▸ドライバルク船には、ケープサイズと呼ばれる大型船から、中小型船までさまざまな船型があります。
▸大型船は、足元では鉄鉱石やボーキサイトなどの活発な荷動きを背景に、市況が堅調に推移しています。中小型船の市況も、中東情勢に伴う石炭輸送需要の高まりや、堅調な穀物輸送需要を受けて上昇基調です。
▸当社は中長期契約を中心とする安定収益と、市況上昇時のメリットを取り込むフリー船の船隊を組み合わせて運航しています。
▸どの程度市況にさらされているか、その割合はスライド右下に記載していますが、6月末時点でCAPE船で13%、中小型船で15%となっています。
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▸ドライバルク市況を考えるうえで、中国の動向は非常に重要です。中国の粗鋼生産量は弱含んでいますが、鉄鉱石輸入量は増加しています。 中国国内にも鉄鉱石資源はありますが、品質面などから海外からの輸入需要が引き続き高い状況です。
▸また、石炭、大豆など、幅広い貨物の輸送需要が安定的に推移しており、市況の下支えとなっています。特に石炭の輸入量は、2023年から25年にかけてかなり増えています。これは、ウクライナ・ロシア情勢の影響もあると思いますが、順当にエネルギー資源が確保できなかったことによる調整と考えられます。
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▸こちらは供給サイド、船型別の新造船竣工隻数です。大型のケープサイズ船については、2020年には100隻超の新造船があったものが徐々に少なくなっていること、新造船の供給が比較的限定的であることがお分かりいただけると思います。
▸輸送需要が堅調に推移するなかで、船の供給が絞られている状態となっているので、底堅い需給関係が暫く続くかと思っています。
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▸鉄鉱石の輸出は、オーストラリアとブラジルを中心に底堅く推移しています。加えて、昨今西アフリカの一国であるギニアのシマンドゥ鉱山が本格稼働を始め、中国を中心としたアジアの国々がギニア産の鉄鉱石を輸入し始めています。アジアまでの輸送距離が長いため、船舶需要を押し上げる要因となります。
▸海運では、貨物量だけでなく、どこからどこまで運ぶかという輸送距離も需要を左右します。長距離輸送が増えるほど、同じ貨物量でも必要となる船の数が増える方向に働きます。
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▸次に、LNG、原油、電力炭などを輸送するエネルギー資源事業で、社会インフラとして重要な事業です。
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▸タンカーの運賃、傭船料市況を示す代表的な指標であるワールドスケールの推移を示しています。昨今の中東情勢を背景に、原油の調達地を中東以外へ切り替える動きが生じ、輸送距離が長くなったことなどから、タンカー市況は高騰しています。
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▸当社は中長期契約を中心としているため、市況上昇時の恩恵を大きく受ける構造ではありませんが、一方で市況下落局面でも影響を受けにくく、安定した収益を確保できる事業モデルとなっています。
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▸現在、世界のLNG輸送需要は約4億トンと言われていますが、2050年にかけて約7億トンに増える見通しです。これは、ロシア産の天然ガスへの依存が難しいことから、各地でトランジションエネルギーとして、LNG需要が見直されていることが背景です。
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▸続いて、自動車船事業です。自動車船は、船内が何層ものデッキに分かれた、巨大な立体駐車場のような船です。当社が世界トップクラスのプレゼンスを持つ事業の一つです。
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▸世界の自動車海上輸送は堅調に推移しています。特に中国からの輸出が大きく伸びており、2025年度の640万台から、2026年度には940万台へ増加する見通しです。 市場ではさらなる増加を見込む見方もあります。
▸日本と韓国の自動車輸出量はほとんど変わっておらず、欧州から中国向けの自動車輸送も、中国内需の弱含みを背景に以前ほどの勢いは見られなくなっています。その一方で中国が台頭して輸出台数を伸ばしています。
▸こうした動きは、自動車船事業の需給バランスに大きな影響を与えています。
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▸世界では約750～800隻の自動車船が運航されています。2024年から2026年にかけて新造船が大きく増加していますが、これは中国の輸出増に対応するものです。中国船社や中国自動車メーカーを中心に新造船の発注が進み、供給量が増加しています。
▸供給も一定量増加していますが、中国の輸出増がこの供給増を吸収しており、足元の需給バランスはタイトな状況です。
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▸続いてコンテナ船事業です。
▸2018年に日本郵船、商船三井、当社のコンテナ船事業を統合して事業を開始したONE社というシンガポールに本社がある会社によって運営されています。
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▸こちらは、コンテナ船の短期運賃の動きを示すSCFIとCCFIです。
▸SCFIはスポット運賃の指標で、市況の先行きを見る際の参考指標として利用されています。一方、CCFIは長期契約運賃も含んだ指数であり、船会社の実際の収入により近い指標です。
▸2021年から2022年にかけては、新型コロナウイルス感染拡大の影響により、港湾、鉄道、トラック輸送などサプライチェーン全体で人手不足や物流の目詰まりが発生しました。その結果、コンテナや船舶の回転効率が大きく低下し、船腹供給が実質的に制約されたことで運賃が歴史的な高水準まで上昇しました。
▸その後、運賃はいったん落ち着きましたが、2024年以降は紅海情勢の悪化を受け、多くの船社がスエズ運河を回避し、アフリカ南端の喜望峰を経由するルートへ切り替えました。喜望峰経由では航海日数が長くなるため、同じ貨物量を輸送する場合でも、より多くの船舶が必要となります。その結果、船腹需給が引き締まり、運賃は再び上昇しました。
▸足元2026年ではホルムズ海峡情勢の緊迫化もあり、運賃は再び上昇しています。その背景の一つがホルムズ海峡情勢の緊迫化による燃料油価格の上昇です。
▸コンテナ船業界では、燃料費の増加分をBAFとして運賃へ転嫁する仕組みが一般的であり、多くの場合、運賃は数か月ごとに見直されます。そのため、運賃改定前に貨物を出荷しようとする動きが強まり、4月から6月にかけて駆け込み需要が発生しました。
▸さらに7月には米国の関税政策を巡る動きもあり、関税引き上げ前の駆け込み需要が発生しました。その後も堅調な需要が続いていることから、足元の運賃は高水準で推移しています。
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▸コンテナ船業界では、この10年で船社数やアライアンスの数が減少し、業界再編が進みました。その結果、事業環境は以前に比べて良好な方向へ変化しています。
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▸コンテナ船の船腹供給量は2024年に供給の伸びがピークとなりましたが、スエズ運河を避けて通った影響もあり、この供給量は一部吸収されました。
▸2026年の供給の伸びは4%と一服しますが、2027年以降は再び新造船竣工が控えています。
▸ 一方で、コンテナ船の解撤が長期にわたり進んでおらず、老齢船が増加していること、物流の目詰まりやターミナルの混雑も進んでいるため、単純な供給増加ではなく、供給制限とある程度相殺されるとみています。
【４．中東情勢の影響】
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▸ここで、中東情勢が当社事業に与える影響を整理します。
▸ホルムズ海峡の通峡回避は、エネルギー資源輸送と製品物流（自動車船・コンテナ船）に影響を及ぼします。
▸エネルギー資源輸送では、LNG船やタンカーなどが影響を受けます。LNGや原油などのエネルギー資源の中東からの調達が難しくなった場合には、調達先が米国やアフリカなどへシフトし、輸送距離が長くなります。その結果、同じ貨物量を運ぶためにより多くの船舶が必要となるため、船舶需要が増加し、需給は引き締まる方向に働きます。
▸副次的な影響として燃料油価格の上昇があります。船社にとってはコスト増加要因となりますが、基本的にはお客様へ転嫁することが可能です。一方で、実際に回収できるまでには一定の時間差があります。そのため、燃料費上昇局面では当社が一時的にコストを負担することとなり、収益計上が後ろ倒しになります。最終的には回収できるものの、単年度で見ると利益を押し下げる要因となるため、当社にとっては必ずしも好ましい状況ではありません。
▸一方、スエズ運河の通峡が再開されれば、喜望峰経由による航海日数の長期化が解消されることで供給制約が緩和され、需給は緩む方向に働きます。ただし、ターミナル混雑や中国の港湾における台風の影響、パナマ運河の渇水による通航制約など非効率も存在するため、供給増加分がそのまま需給環境の悪化につながるわけではなく、一定程度は相殺されると考えています。
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▸こちらは、LNGの調達地が中東から北米へ移った場合の輸送距離の違いを示しています。中東から極東までは約14日ですが、北米から極東までは、パナマ運河経由で20日から21日、喜望峰を経由すると31日から34日を要します。
▸北米からの調達が増えると、1回の航海に必要な日数が大きく伸びるため、同じ量のLNGを運ぶために、より多くの船が必要になります。
【５．資本政策、現行中計振り返り、次期中計への重点課題】
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▸続いて、株主還元についてご説明します。2026年度の年間配当は、1株当たり120円を予定しています。
▸また、自己資本比率をオフバランス傭船料込みで50％前後とすることをめどに、資本の適正化を進める方針に基づき、5月29日に1,300億円を上限とする自己株式取得を決定し、現在実施しています。取得した自己株式は消却する予定です。
▸これにより、現中期経営計画期間の株主還元総額は8,800億円以上となる見込みです。
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▸特にご覧いただきたいのが自営事業の利益です。コンテナ船事業は市況による変動が大きい一方で、自営事業の利益は2022年度以降800億円から1,000億円規模で安定的に推移しており、当社の収益基盤が大きく強化されたことを示しています。
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▸現中期経営計画では、ROE10%以上、ROIC6～7%を目標として掲げてきました。足元では概ね目標水準を達成できていますが、今後も定常的に達成し続けることが重要だと考えています。
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▸現中期経営計画は2022年度に始まり、今年度が最終年度です。 来年度から次期中期経営計画が始まります。
▸次期中期経営計画では、ROE15%以上の実現を目指しています。その実現に向けて、「自営事業の成長戦略」「コンテナ船事業の課題解決」「資本政策」の3つを柱として取り組んでいきます。
▸自営事業では、当社の競争力の源泉であるオペレーション力や機能戦略をさらに強化していきます。長年の経験に裏打ちされた海技力や技術力を強みとして、お客様へ提供する価値を高めていきます。
▸また、競争優位性のある事業には重点的に投資を行い、一方で収益性の低い事業への投資は抑制することで、ROEを高めていきます。
▸コンテナ船事業については、株主としてONE社の競争力向上と資本効率改善を後押しし、企業価値向上につなげていきます。あわせて、当社の業績や財務への影響をより安定的なものとしていくことも目指します。
▸資本政策では、ROE15%以上の実現に向けたマイルストーンとして、オフバランス傭船料込みの自己資本比率50％前後を目安に資本適正化を進めていきます。
【まとめ】
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▸最後に、本日お伝えしたかった点をまとめます。
▸ 第一に、当社はコンテナ船市況だけに依存する会社ではありません。自営事業の成長と事業ポートフォリオの多様化によって、以前より安定的に利益を創出できる収益構造へ変化しています。
▸第二に、中東情勢によるコスト増加など、不透明な事業環境のなかでも、複数の事業で利益を確保し、2026年度の通期業績予想を上方修正しました。
▸第三に、経常利益は、2030年度自営事業で1,100億円＋αを目指します。必要あればM＆A、事業統合も含めて検討していきます。
▸第四に、安定した利益創出力を背景に、2026年度の年間配当は1株当たり120円を予定し、1,300億円を上限とする自己株式取得も実施しています。
▸そして新中期経営計画では、ROE15％以上の実現と、PBR1倍以上の定常化を目指します。
