【イントロダクション】
本題に入る前に、1点ご報告申し上げます。イスラエル、米国によるイランへの軍事攻撃により、当社にも少なからず影響がございます。具体的には、複数隻以上の船が湾内で待機している状況です。
今後どのくらいの間影響があるか不透明な状況のため、業績影響等については現時点で申し上げられませんが、本船、乗組員の安全を最優先に進めてまいります。
本日は、当社の概要、主力の3事業、そして低炭素・脱炭素に向けた取り組み、コンテナ船事業、業績の見通しや事業環境、さらに中期経営計画の進捗について、順を追ってお話ししてまいります。
少しでも皆さまに当社のことを身近に感じていただけたら嬉しく思います。
【川崎汽船の紹介】
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▸まずは、当社について簡単にご紹介させていただきます。当社は、「グローバルに信頼される“K”LINE、海運業を主軸とする物流企業として、人々の豊かな暮らしに貢献する」という企業理念を掲げています。
▸また、私たちが大切にしている価値観は6つあります。それらを念頭に置きながら、
① 自社・社会の低炭素・脱炭素化の推進と企業価値向上
② 成長を牽引する役割を担う事業への経営資源の集中
③ 成長機会を共にできるお客さまとのパートナーシップ
の実現を目指してまいります。
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▸続いて、当社が運航している船についてです。
▸当社では、さまざまな種類の船舶を運航しており、合わせて約440隻保有・運航しています。
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▸ドライバルク船には、大小さまざまな船がありますが、「ケープサイズ」と呼ばれる全長300mほどの大型船では鉄鉱石や石炭などを運んでいます。なぜケープサイズと呼ばれるかというと、パナマ運河やスエズ運河を通峡できないほど大型で、アフリカ南端の喜望峰（＝Cape of Good Hope）を迂回しなければならなかったことに由来しています。
▸エネルギー資源輸送の分野では、液化天然ガス（LNG）を運ぶLNG船、原油を運ぶ油槽船（タンカー）や、国内の電力会社向けに発電用石炭を運ぶ電力炭船などを運航しています。LNG船の全長はケープサイズと同じサイズです。一般的には、タンクに約17万m3のLNGが搭載されています。これは、一般的な家庭用ガス使用量を前提とした場合、数十万世帯規模の年間使用量に相当します。
▸また、製品物流の領域では、次のような船があります。
・自動車輸送船：自動車船は全長200mほどの、いわば巨大な立体駐車場のような船です。一度に約7,000台の輸送が可能です。
・コンテナ船
・近海内航船
▸エネルギー資源輸送の中には少し聞き慣れない船種もあります。
たとえば、液化CO₂輸送船は、低炭素・脱炭素社会の実現に向け、回収されたCO₂を液化して貯留地へ運ぶ役割を担っています。さらに、以下のような船種に取り組んでいます。
・洋上風力発電プロジェクトを支える地質調査船
・FPSO（Floating Production, Storage and Offloading system）：海洋上で石油や天然ガスを生産し、貯蔵し、積出を行うための浮体式設備
・海洋掘削船：浮体式海洋掘削装置の一種
【成長を牽引する3事業】
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▸ここからは、当社の「成長を牽引する3つの事業」をご紹介します。
▸自動車船事業、鉄鋼原料事業、そしてLNG輸送船事業の3つです。
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▸まず「なぜこの3事業なのか」という点について触れていきます。
▸3つの事業はいずれも、当社の強みを最大限に発揮でき、かつ持続的な成長が期待できる分野です。また、それぞれ成長のスピードや市況変動の幅が異なるため、組み合わせることでリスクを抑えつつ競争力を強化できる、という狙いがあります。
お客様の環境対応のニーズ、具体的には脱炭素化の推進に伴う環境対応船への需要の高まりをしっかり取り込みながら、市況変動にも耐えられる強い事業体制づくりを進めています。
■ 自動車船事業
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▸ここ数年、中国発の自動車輸出の伸びが顕著です。2025年の海上での輸出台数は年間340万台程度あるといわれています。全世界の年間海上輸送台数が1,700万台なので、約20％を占めており、2019年の約5倍となっています。なお、輸出台数という意味では、既に日本発の台数並みの数値となっています。
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▸世界では約750隻から800隻の自動車船が運航されており、2025〜2027年には170隻もの新造船が供給される見込みですが、足元では中国発をはじめとした輸送需要が堅調に推移していることから、船が余る状況ではなく、今後2000年代前半の好況期に建造された船が退役の時期を迎えることもあり、この先も需給の崩れにはつながりにくいと見ています。
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▸当社としては、LNGを主燃料とする環境対応船の投入や、建設機械、農業機械、鉄道車両などの収益性が高いH&H（High & Heavy）と呼ばれる貨物の比率を高めることでカーゴミックスの改善を進め、より安定的な収益構造をめざしています。
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▸こちらのスライドは、当社の自動車船隊の推移です。大型船の投入を進めています。
■ 鉄鋼原料事業
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▸当社の荷主である日韓の鉄鋼メーカーの粗鋼生産は横ばいが続く見通しです。この事業は日韓ミルとの中長期契約が多いので、比較的安定した事業です。
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▸日本や韓国、中国の粗鋼生産量は頭打ちですので、インドや中東といった伸びしろのある地域に営業・海技要員を投入することで輸送需要を獲得し、船隊規模を拡大していく計画です。
■ LNG輸送船事業
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▸ロシア産の天然ガスへの依存が難しくなり、LNGからのGHG排出量が石炭・原油よりも相対的に少ないことから、トランジション燃料としてのLNG需要が増加しており、2025年の4.2億トンから2050年には7.2億トンに増える見通しで、2040年頃までは、LNGの海上輸送需要そのものも伸び続ける見通しです。当社は1983年に日本初のLNG船を竣工し、LNGの輸送を開始して以来、カタール、マレーシア、ノルウェーに加えて、最近ではインド国営ガス会社とも長期契約を結びました。
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▸当社のLNG輸送船の関与隻数は現状46隻、2026年度に65隻、2030年度には75隻以上、さらに中長期では100隻体制も視野に入れています。
【低炭素・脱炭素に向けた事業】
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▸当社は「“K” LINE環境ビジョン2050」のもと、社会全体の低炭素・脱炭素化を支える事業にも積極的に取り組んでいます。
主に以下4つの領域があります。
1.液化CO₂輸送事業（CCSの重要要素）
2.洋上風力発電支援船事業
3.水素・アンモニア輸送船事業
4.LNG輸送周辺事業（FPSO・FSRU など）
・FSRUとはFloating Storage and Regasification Unitの略称で、浮体式LNG貯蔵再ガス化設備です。
洋上で約-160℃のLNGを受け入れて貯蔵し、顧客ニーズに応じてLNGを温めて再ガス化してパイプラインへ高圧ガスとして送出することができます。陸上LNG受入基地の代替となります。
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▸液化CO₂の海上輸送はCCSバリューチェーンの一部を担っており、当社のこれまでの液化ガスの取り組みによって培われた強みを発揮できる事業です。
・CCSは工場等から排出されるCO₂を回収、液化して輸送し、地下に圧入することで、排出を削減するものです。
・海運会社として、CO₂の回収地と貯留地の間の海上輸送を担当します。
▸ノルウェーのNorthern Lightsプロジェクトはノルウェー政府が支援する世界初の船舶による海上輸送を伴うCCS事業で、当社は液化CO₂輸送船の船舶管理を担当しています。
▸当社グループはNorthern Lights発注の8隻のうち、5隻の運航に携わります。
▸このうち3隻については既に竣工し、プロジェクトに従事しています。新たに12,000m3型の液化CO2輸送船1隻を追加受注、4月にはさらに追加で1隻追加予定です。
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▸CCSによるCO₂貯留量は2050年に向け堅調に増加見込みで、海上輸送のための船に対する需要も連動して増加することが見込まれています。
▸当社は運航マニュアルの作成、船陸整合の確認など、運航・管理体制を確立しており、今後本プロジェクトでの実績・ノウハウを活用し、欧州・アジア太平洋で後続案件の獲得を目指しています。
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▸液化CO₂輸送船の写真です。船首に立っている円柱形のものはローターセイルといって、風力を使って推進力を得るものです。
【コンテナ船事業】
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▸コンテナ船事業は2018年に当社、商船三井、日本郵船のコンテナ船事業を統合して事業を開始したOcean Network Express（ONE社）によって運営しています。当社はこのONE社の31％を保有し持ち分法適用会社として連結決算において経常利益段階で利益を取り込み、また配当をキャッシュフローとして取り込んでいます。
▸ONE社は世界6位のコンテナ船社で、アジア〜北米・アジア〜欧州航路に強みを持ち、韓国の船会社および台湾の船会社とともに「Premier Alliance」で主要航路を共同運航しています。
▸2015年時点では17のコンテナ船社が競合していましたが、現状主要コンテナ船社は7社に集約され、上位6社で運航船腹量の72％を占めるなど業界の集約が進んでいます。
▸また最近では、ドイツのHapag Lloyd社によるイスラエルのZIM社の買収が発表されるなど、業界再編の動きがみられます。
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▸グラフの黒線は供給伸び率、赤線は需要伸び率（いずれも前年比）を示しています。
▸2024年、2025年と新造船竣工による供給の伸びは10%、7%と大きかったですが、中東情勢によるスエズ運河通峡回避、喜望峰経由による航海距離の延伸により、これらの供給増加を吸収しました。
▸2026年の供給の伸びは4%と一服しますが、2027年以降は再び6%、7%の新造船竣工が控えています。
▸スエズ運河通峡が再開されると、航海距離延伸で吸収されていた供給が市場に戻る見込みであるため、スエズ運河通峡再開のタイミングについては注視してきました。
▸しかしながら、足元米国・イスラエルとイランの緊張の高まり、中東情勢の緊迫化により、通峡再開の時期については、引き続き慎重に検討する必要がある状況となりました。
▸コロナ禍や紅海情勢によりコンテナ船の解撤が長期にわたり進んでおらず、老齢船が増加していることなど勘案すると、スエズ運河通峡再開により、吸収されていた供給がもどってきても、解撤が一定進むなど、供給増加を吸収できると考えています。
▸スエズ運河通峡再開に際しては、船社によっては何十隻ものオペレーションを変える必要があり、安全運航への確証がないと再開の決定ができない状況のため、現状では見通しが不透明です。
▸何より、足元の中東情勢の緊迫化の中、これまで通り船員、本船、貨物の安全を第一に、引き続き状況を注視し、スエズ通峡再開のタイミングについては慎重に見極めていくことになるだろうと考えます。
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▸SCFI（コンテナ船の短期運賃市況）は2010年以降、上がったり下がったり変動を繰り返しつつ一定のレンジで推移しています。
▸コロナ禍には、巣ごもり需要でモノ消費が増加した一方、労働力不足や各所での物流滞留が発生した結果、コンテナ船運賃が急騰しました。
▸2023年頃には高騰した運賃水準は一旦落ち着きましたが、2023年12月以降、中東情勢によるスエズ運河通峡回避により航海日数が長期化することとなり、このことを背景に運賃市況が再び上昇に転換しました。
▸足元は新造船の供給状況や中東情勢等の運賃市況への影響もありますので、状況を注視してまいります。
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こちらは、ONE社のビジネスプランのイメージです。
▸2024年度〜2030年度の7年間の投資計画では、コンテナ船本業（船舶投資）へ総額250億ドル超を投資予定、さらにバリューチェーンへの追加投資も検討しています。
▸最終年度までに運航規模を300万TEUレベルへ拡大することが現時点の計画で、収益目標としてはROE10%以上を掲げています。
【通期業績・事業環境について】
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▸2025年度の通期業績予想は以下です。
・売上高1兆60億円
・営業利益840億円
・経常利益1,000億円
・当期純利益1,150億円
前期比では、自動車船・ドライバルクなどの利益減少により、営業損益は188億円減少の840億円、経常損益はコンテナ船事業の大幅減益により2,080億円減少の1,000億円を見込みます。
▸11月公表比では、経常損益の見通しに変更ありません。
当期純損益は繰延税金資産にかかる法人税等調整額の見直しにより+100億円改善しています。
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当社の営業利益と経常利益の推移です。
▸営業利益
堅調に推移し、2024年度は1,000億円超を達成。ONE社は持分法適用で営業外収益に計上されるため、数値からもコンテナ船以外の自営事業が着実に成長しています。
▸経常利益
2024年度は、コロナ禍で急増した2021・2022年度に次ぐ「過去3番目」の水準でした。
中東情勢・米国の関税政策など不透明な事業環境の中でも、2025年度は経常利益1,000億円台を維持する見込みです。
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2025年度のONE社の通期業績見通しです。
▸第3四半期は荷動き、運賃が低調でしたが第4四半期に回復と緩やかな上昇を見込みます。
▸紅海情勢を注視しつつ、機動的・効率的なオペレーションと高品質なサービス提供に注力します。
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引き続きまして事業環境の変化についてです。
▸海運業の事業環境リスクは、①地政学リスク・経済デカップリング、②世界経済動向、③エネルギー政策の3つに代表されると思います。
▸スエズ通峡再開に関する当社の対応方針については、安全性を確認しながらモニタリングを継続し、専門家の見解や保険の情報等を収集し、総合的に再開時期を判断していきます。
▸2025年度の通期見通しについては、通年で喜望峰経由の前提で計画を立てています。
▸需給へのインパクトとしては、スエズ運河が通峡再開されれば、コンテナ船で約10%、自動車船で約5〜6%の供給制限がなくなる可能性があります。
▸米国の関税政策については、特に中国に対する関税について注視しています。これまで20％だった関税が違憲判決を受けて、10%になり、150日間経過後には15%になると言われていますが、現状の20%よりは改善されるので、ある程度は市場にポジティブに作用するのではないかと見ています。
▸入港税（USTR） については、2025年10月終わりから11月にかけて、適用開始の1年延期が決定しました。
【中期経営計画の進捗】
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中期経営計画の進捗です。
▸2022年度から始まった中計も、4年目が終わろうとしており、来年度2026年度が最終年度となります。
・更なる成長と企業価値向上を達成するために、資本政策・事業戦略・機能戦略の施策を着実に実行していきます。
・中計最終年度2026年度について、自営事業の経常利益目標は900億円としています。なお、2025年度の自営事業の経常利益見通しは785億円です。
・中計の先、2030年度の経常利益の目線としては、自営事業、コンテナ船事業合わせて2,500億円＋α、この内自営事業は1,100億円＋αを目線としています。
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▸2030年度までに自営事業の経常利益1,100億円＋αを目標としています。
▸セグメント別では、700億円が自動車船を中心とした製品物流、200億円がエネルギー資源輸送、200億円がドライバルクという内訳です。
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▸続いて、キャッシュアロケーションについてご説明します。
▸中計期間5年間で営業キャッシュフロー1.5兆円を創出する計画です。
▸どのように使っていくかについては、投資キャッシュフローに6,100億円を充て、株主還元に8,000億円以上を充てる計画です。
▸約800億円はマネジメントアロケーションとしています。使途は今後検討しますが、基本的には後ろ倒しになった投資に充てることを中心に考えています。
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▸中計期間の投資CFの計画は6,100億円です。
▸内訳は、2,000億円ずつをLNG船と自動車船、500億円を鉄鋼原料事業に充てる計画です。
▸また、500億円は液化CO2輸送船や、新燃料輸送などの新規事業に充てる計画です。これらの事業についても将来の事業の柱に育てていきたいと考えています。
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▸株主還元についてご説明します。
▸配当について
・2025年度：前回公表から変わらず１株あたり120 円。
・2026 年度：2月の公表で 20 円/株を増額し、年間配当１株あたり120円に増配することを予定しています。
▸今回の増配は、既に公表済みの追加還元の500 億円以上、マネジメントアロケーションの800 億円からの拠出ではなく、過去の株主還元額、キャッシュフローを精緻に整理する中で実施できる目途が立ったものです。
▸よって、500億円以上の追加還元は引き続き維持したままとなります。
▸業績動向を見極め、最適資本構成を常に意識し企業価値向上に必要な投資及び財務健全性を確保のうえ、適正資本を超える部分についてはキャッシュフローを踏まえて積極的に株主還元を検討するという方針に変更はありません。
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まとめ
▸当社は成長を牽引する役割を担う「自動車船」「鉄鋼原料船」「LNG輸送船」の3つの事業に投資を集中し、「低炭素・脱炭素に向けた事業」も新たな柱に加え、「稼ぐ力」を強化し、安定した収益を積み上げていきます。自営事業は堅調に成長しており、コンテナ船事業は株主としてONE社の規律ある成長に向けて関与を継続していきます。
▸経常利益は、2030年度自営事業で1,100億円＋αを目指します。
▸中計期間の還元総額8,000億円以上、2025年度の年間配当は120円/株、2026年度の年間配当も120円/株を予定しています。また、公表済の500億円以上の機動的な追加還元に関しては中計期間中(2026年度まで)に実施の予定です。
資本政策としては、最適資本構成とキャッシュアロケーションを常に意識し、企業価値の向上に必要な投資と財務健全性を確保したうえで、機動的・積極的な株主還元を進めていきます。
