【イントロダクション】
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▸本日の説明の構成ですが、当社の簡単な説明、通期業績、事業環境、そして当社の取り組み、中期経営計画の進捗アップデートについてご説明いたします。前回9月に同様の説明会に参加させていただいております。概要説明の部分は前回と重なる部分がございますが、ご容赦いただければと存じます。
【川崎汽船の紹介】
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▸当社は「グローバルに信頼される“K” Line －海運業を主軸とする物流企業として、人々の豊かな暮らしに貢献します。」という企業理念のもと、船舶を運航し、海上輸送を生業としています。
▸この円グラフは、2024年9月末時点の当社グループ運航船舶の内訳を示しています。製品物流セグメントでは自動車船や近海内航船など、ドライバルクセグメントではケープサイズや中小型のばら積み船を、エネルギー資源セグメントではLNG船やオイルタンカーなど、いろいろな種類の船舶を約450隻運航しています。
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▸次に当社の業界のなかでの立ち位置、規模感についてご説明いたします。こちらは、7月末時点での上場海運会社のなかでの時価総額ランキングです。上場会社のなかではグローバルで7位の時価総額となっています。
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▸ここからは当社の主要各事業概略についてご説明申し上げます。
▸コンテナ船事業ですが、Ocean Network Express社(ONE)は、日本郵船、商船三井と当社のコンテナ船事業を統合し、2018年からサービスを開始しました。こちらのグラフは2024年5月時点でのコンテナ船運航船社の船腹量を2015年時点と比較したものです。2015年時点では18社が競合していましたが、集約が進んだ結果、運航船腹量が150万TEUを超える主要コンテナ船社は7社にまで集約されました。
▸また、現段階では、コンテナ船社が共同運航するアライアンスも世界で3つに集約されました。つまり、現在は淘汰がかなり進んだということをここで説明しています。
▸なお、邦船3社のコンテナ船事業の統合会社であるONEが所属するTHE ALLIANCEでは、メンバーの1社であるHapag Lloyd社が2025年1月末を以てアライアンスから外れることになります。2月以降は、スイスのMediterranean Shipping Company社(MSC)との提携を発表しており、引き続きお客様へのサービス品質強化・改善に努めていきます。
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▸ここからは現中期経営計画で成長を牽引する役割を担う事業と位置付けている3つの事業、および新規事業についてご説明します。
▸先ず自動車船事業です。当社は日本で初めての自動車専用船を運航するなど、50年以上にわたり、自動車船海上輸送のパイオニアとして、完成車輸送サービスをグローバルに展開しています。
▸乗用車のみならず、バスやトラックなどの大型車両、重建機、鉄道車両等のHigh＆Heavy貨物の輸送強化もはかっています。
▸また、2020年度からLNG燃料自動車専用船を就航し、お客様のニーズに応えるべく、CO2排出削減など環境対応にも配慮した船隊整備に努めています。
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▸鉄鋼原料事業はお客様との中長期契約に基づき、安定的な事業運営をめざしています。今年の5月には、当社が運航、保有するばら積み船では初めてのLNG燃料焚きケープサイズ船が竣工、今後もお客様のニーズに応えるべく環境対応船へのシフトを進めていきます。
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▸LNG輸送船事業は1983年に日本初となるLNG船を竣工して以来、日本のエネルギー輸送を担ってきました。昨今LNG需要の高まりが追い風となる中、長期契約がほとんどを占める同事業は安定収益の柱でもあります。
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▸当社は、“K” Line環境ビジョン2050において、自社の脱炭素化と社会の脱炭素支援を掲げています。社会の脱炭素化の支援を進めるために、4つの新規事業領域に取り組んでいます。液化CO2輸送事業、FSUやFSRUなどLNG輸送周辺事業、再生エネルギーの発展に貢献する洋上風力発電支援船事業、新燃料としての水素/アンモニア輸送事業です。
▸洋上風力発電支援船では当社の子会社である川崎近海汽船会社とJVでケイラインウインドサービス株式会社を設立し、推進しています。
今年の秋には、ケイラインウインドサービスとEGS Survey Pte Ltd社と海洋地質調査事業を対象としたEK Geotechnical Survey合同会社を設立しました。洋上風力の発展に伴い需要の拡大が期待される、洋上地盤の調査需要に対応するべく、洋上ボーリングを始めとして、様々な海洋調査サービスを提供していきます。
▸また、液化CO2輸送事業について、当社は世界初のフルスケールCCSプロジェクト向け輸送に今年から参画します。その実績とノウハウを梃に、業界のトップランナーを目指しています。
【当社を取りまく事業環境】
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▸このグラフは、1994年から2025年までの世界の海上貨物輸送量の推移を表しています。1994年の時点では約50億トンに過ぎなかった輸送量は、2025年には約130億トンになる見込みです。30年間で3倍近くにまで増えたことになります。世界の人口増加とともに経済のグロ一バルな相互依存が進展して、海上交易無しには、世界経済は成り立たなくなっています。この点から、海運業は成長産業だと整理できると思います。
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▸次にわが国日本にとって、海運が果たしている役割について見てみます。
▸日本の産業や日本人の生活は、海外から輸入される物資に大きく依存しています。エネルギーはほぼ100％、大豆は94％、木材も64％以上が輸入によってもたらされています。合計で99.6％、つまりほとんどすべての物資が海上輸送によって、運ばれています。海運業が日本にとって、欠くことのできない社会的・経済的なインフラであることが、ご理解いただけると思います。
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▸足元の事業環境に関するトピックとして、中東情勢悪化によるスエズ運河通航回避があります。
▸昨年10月にパレスチナ・ガザ地域のイスラム組織ハマスが、イスラエルに攻撃を開始、イスラエルが反撃したことに端を発し、中東情勢が悪化しました。昨年12月中旬以降は紅海においてホーシー派による商船への攻撃が続いており、スエズ運河の航行を回避し喜望峰を迂回する動きが加速、現在も続いています。
▸コンテナ船を中心に、船舶需給がタイト化するなど、事業への影響がでていますが、当社としては本船の安全運航を第一に考え、紅海情勢を引き続きモニターいたします。
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▸こちらはコンテナ船の短期運賃市況を表すSCFIの推移です。2010年から見ますと、上下はありつつも一定のレンジで推移していたShanghai Containerized Freight Index(SCFI)ですが、新型コロナウィルス拡大の折には、巣ごもり需要によるモノ消費が増加する一方、労働力が不足していたことを背景に物流がいろいろな箇所で滞留し、コンテナ運賃は急騰しました。2023年頃にはコンテナ運賃は落ち着いたものの、先ほどご紹介した中東情勢によるスエズ運河通航回避により、航海日数が長期化していることなどを背景に、2023年12月以降運賃市況は再び上昇、2024年も夏場をピークに調整していますが、高い水準で推移しています。
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▸こちらのスライドは、ドライバルク船運賃指標であるバルチック海運指数(BDI)の推移です。
▸2000年代は、中国経済の拡大とともにドライバルク船の需要も増えBDIは急騰しています。ケープサイズのスポット傭船料が過去最高を更新、BDIが初の1万ポイント台突破、2007年には新造船受注量が過去最高を記録、その翌年にはリーマン・ショックが起こり、BDIは急落しました。リーマン・ショック前には船の値段も上昇しており、当社も高い船価での船の発注を行っていたため、リーマン・ショック後には不採算船の減損や構造改革費用での苦しい経験があります。
▸当社ではこの苦しい経験から、事業リスクや資本コストについての意識を社内で徹底、規律を維持した投資や経営管理の高度化を進めてきました。
【通期業績・事業概況について】
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▸まず当期2024年度の通期業績予想についてご説明いたします。
・売上高10,300億円
・営業利益1,060億円
・経常利益2,400億円
・当期純利益2,350億円
▸コンテナ船事業の好市況を背景とした業績と自営事業の堅調な推移により、11月の上期決算公表時には、従前の見通しから上方修正しています。
▸売上高は、コンテナ船事業スピンアウト後(2018年以降)初の1兆円超え、営業利益1,060億円は海運バブルであった2007年以来の1,000億円超え、経常利益2,400億円はコロナ禍(22、21年)に次ぐ歴代3位の水準となっています。
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▸こちらのスライドでは、セグメント別の業績予想をお示ししています。
▸コンテナ船事業については、従前の見込みから大きく上振れています。中東情勢や各国通商政策の影響など不透明な要素がありますが、引き続き状況を注視していきます。
▸自営事業の内、ドライバルクセグメントは貨物の需要地である中国の内需が弱いですが、新造船の竣工による供給増加は限定的で底固く推移する見込みです。
▸エネルギー資源輸送については、中長期契約を中心に安定的に推移しています。
▸コンテナ船以外の製品物流については自動車船が中心になりますが、足元需給がタイトな状況が継続していて、業績は堅調に推移しています。
▸自営事業全般として、為替評価や一過性のコストなどの影響を一部受けていますが、事業そのものは順調に進捗していると総括できます。
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▸ここからは、各事業について将来の市況の見通しや当社の取り組みなどを中心にご説明いたします。
▸こちらのスライドでは、コンテナ船の需給の、それぞれの伸び率の実績と見通しを示しています。黒い折れ線グラフが供給の伸び率、赤い折れ線が需要の伸び率を示しています。
▸2024年は需要の伸び率4.5%に対して供給の伸び率は10.3%と見られており、コンテナ船の需給環境としては厳しい環境にあると言えます。
▸しかしながら、中東情勢を背景としたスエズ運河通航回避を受け、喜望峰への回航により航海日数が伸びていること、北米の荷動きが堅調に推移していることなどから、コンテナ船の需要は強まり、結果として新造船による供給圧力を吸収する形となっています。このことが、短期スポット運賃の高騰につながり、コンテナ船事業の業績に寄与しています。
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▸ONEの上期業績は従前予想の22.45億ドルに対して27.78億ドルと上方修正しました。下期については、地政学的な不透明感や、新造船竣工による供給圧力などから、短期スポット運賃水準はなだらかに下落していく前提としています。足元の短期スポット運賃は、予想の前提ほど悪くない水準で推移していますが、引き続き状況につき注視していきます。
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▸次に、自動車船事業の需給バランスの見通しについてです。
▸コロナ禍の際、自動車船各社は船隊を大きく絞りました。その後、半導体や自動車部品の供給制約が改善して、輸送需要が回復、また中国からのEV含む自動車輸出が急激に増加したことを受けて、ここ数年間、自動車船輸送の需要に対して、供給が足りていない状況が続いています。
▸欧米では中国製のEVについて関税を強化する方針が話されていますが、2026年頃にかけてようやくバランスしていくものと見ています。当社では、新たな輸送需要へ対応したり、背高・重量貨物の取り込みを増強したりすることで、収益改善に取り組みます。
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▸そして、船隊の大型化により、1隻当たりの輸送キャパシティを増やし輸送効率を改善したり、収益性の高い建設機器や重機、鉄道など背高・重量貨物の輸送ができるようにしたり、またお客様のご要請に一緒に取り組むため、環境対応船を増加させたりすることにより、競争力ある船隊整備を進めていきます。また、足元での海上輸送需要は堅調と見ていますが、予想に反して輸送需要が低迷した場合でも、直ぐに船隊規模を調整できるように、船隊の一部の調整能力を準備しておく方針です。
▸環境対応船の増加では、まずLNG燃料船の整備を進めていく計画です。こちらは自動車船事業に限った話ではありませんが、環境対応の需要の高まり、又、特に海上輸送で排出される炭素のコスト化が進んで行く中、排出CO2をできるだけ減らすことが今後求められるので、継続的に競争力のある環境対応船を整備して行く計画です。
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▸次は、鉄鋼原料事業についてです。このグラフは、横軸に輸送需要、縦軸に当社の顧客内シェアのイメージを示しています。資源メジャーは顧客内シェアの向上、日韓ミルは顧客内シェア維持に注力します。インド・中東ミルの増加する需要に対しては、拡充・強化により、新たな顧客基盤・商域の拡大を目指しています。
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▸今後の事業戦略としては、運航規模を維持しつつ、運航効率をあげて、インド・中東・シンガポールといった注力地域での営業力の強化に取り組みます。また、貨物契約と船隊構成の期間のバランス適正化により、市況耐性を強化しつつ、環境対応船需要の取り込みによって、船隊規模増加と収益拡大を目指します。さらに、新たな輸送需要を開拓することで収益アップサイドを実現していきます。今年は、当社のバルク船隊では初となるLNG焚きCAPE船のCAPE HAYATEが竣工し、運航を開始しています。
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▸次は、LNG船事業についてです。このグラフは、世界のLNG需要を表したものです。LNG需要は、新興国を中心とした経済成長による消費量の増加に加え、カーボンニュートラル社会実現に向けた現実解であることを背景に、少なくとも2040年までは堅調に増加し、2040年以降も安定的に推移することが見込まれています。また、需要全体の増加・維持に沿って、当社が注力する長期安定型のLNG輸送船の需要も2040年までは堅調に増加すると予測しています。
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▸左側のグラフは、当社の関与隻数と市場規模の拡大を表していますが、足元46隻から2026年度には65隻へ、2030年度には関与隻数を75隻以上とし、中長期的には100隻体制を視野に入れていく計画です。
▸2026年度の65隻の計画については、既に契約を締結していたり、締結に近い状況であったり、ほぼ確定している状況です。その先の期間についても、既存顧客の案件積み上げと、新規顧客の開拓に注力し、長期契約を中心に契約を積み上げていきます。今年は、新たにインド国営企業にして同国最大の天然ガス供給会社GAIL (India) Limited社との傭船契約を締結しました。
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▸当社は、“K” Line環境ビジョン2050において、自社の脱炭素化と社会の脱炭素支援を掲げています。社会の脱炭素化の支援を進めるために、4つの新規事業領域に取り組んでいます。
▸ネットゼロに向けた現実解としてLNGとCCSの両輪での開発が必要と考えており、カーボンニュートラル社会実現を支える液化CO2輸送事業とLNG輸送周辺事業、再生エネルギーの発展に貢献する洋上風力発電支援船事業、新燃料としての水素/アンモニア輸送事業の4つの事業に取り組んでいます。
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▸この内、本日は液化CO2輸送事業についてご説明いたします。
▸液化CO2輸送事業は、カーボンニュートラル社会の実現に不可欠なCCSバリューチェーンの中流を構成する重要な要素で、当社の強みを生かせる社会的意義のある事業といえます。CCSは工場などから排出されるCO2を回収・輸送し、地下に圧入することでCO2を削減する手法で、ネットゼロ実現の現実解として、LNGとCCS両輪での開発が不可欠となっています。
▸CO2輸送において、CO2の回収地と貯留地の距離が離れている場合は液化CO2船による海上輸送が必要となりますが、ノルウェーのNorthern Lightsプロジェクトは世界初の船舶輸送を伴うCCSバリューチェーン事業で、当社グループは液化CO2輸送船の船舶管理を担当します。
▸当社グループでは、Northern Lights社が発注した4隻の船隊の内、3隻について傭船契約を締結しています。1隻目については、先日引渡式を開催、間もなくプロジェクトが開始予定です。
スライド30
▸当社では、今後も液化CO2輸送船の需要は増加していくとみていますが、CCSの需要は各国の支援制度や技術革新の進展度合いに依存するため、事業性の見極めや事業・投資計画の更新を逐次行っていく方針です。
▸今後増加するであろう液化CO2輸送需要を、先行者メリットをいかしながら、しっかりと取り込んでいく所存です。
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▸自営事業の収益をしっかり伸ばすのが当社の足元の課題ですが、自営事業の稼ぐ力の推移を営業利益の推移で表現したものです。
▸こちらのグラフは、営業利益と経常利益の推移です。コンテナ船事業の利益を含む経常利益はコロナ禍で大きく上昇し、2024年度は2022年度、2021年度に次ぐ過去3番目の利益水準となります。
▸また、営業利益はこちらのグラフの通り堅調に推移しており、2024年度は、先ほどお伝えした通り海運バブルであった2007年以来の1,000億円超を見込んでいます。コンテナ船事業以外の、自営事業についても着実に成長していることをご理解いただけると思います。
【中期経営計画の進捗】
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▸最後のパートでは、中期経営計画の進捗について、ご説明いたします。
▸2022年度から始まった中計も、今年度で3年目の折り返しに入りました。更なる成長と企業価値向上を達成するために、資本政策・事業戦略・機能戦略の施策を着実に実行していきます。
スライド34
▸当社は、中計の最新の進捗に合わせて、今年の5月に中計最終年度である26年度の経常利益目標の見直し、またその先の2030年度の経常利益についての目線感も開示いたしました。
▸2026年度の経常利益目標を、自営事業を中心に1,400億円から1,600億円へと引き上げ、また、2030年度に向けては2,500億円＋αという目標を掲げています。2,500億円というのはオーガニックな成長を前提に、現在進めている投資計画や事業計画を積み上げて作成したものです。＋αについては、今後更なる成長に向けた非連続的な施策も継続的に検討していく中で目標に加えたものです。
スライド35
▸このうち、自営事業の成長の内訳を示したものがこちらのスライドです。
先ほどご説明いたしました、成長を牽引する役割を担う事業と新規事業領域の稼ぐ力の磨き上げにより、成長を実現していきます。
スライド36
▸11月には足元の業績とキャッシュフローの状況も踏まえ、中計期間におけるキャッシュフローアロケーションの見直しを実施しました。
▸キャッシュインフローについて、今年の5月時点で1兆4,000億円規模の営業キャッシュフローとしていたものから1,000億円引き上げ1兆5,000億円としています。投資キャッシュフローについては、7,400億円、株主還元については7,000億円以上としていたものに300億円を上乗せし、7,300億円以上とする計画としています。
スライド37
▸ここでは、事業投資計画についてご説明します。
▸今回のキャッシュアロケーション見直しに際し、投資キャッシュフローについても見直しを行いました。結果的に、中計期間の投資キャッシュフローは5月の公表時から変更なく、7,400億円としています。
▸中期経営計画の「成長を牽引する役割を担う事業」と「環境対応」に投資の重点を置く方針に変わりはありません。
▸引続き、リスクとリターンを鑑み、投資規律を効かせながら、好況時には抑制的に、市況が悪化したときには戦略的に投資を実行していきます。
スライド38
▸こちらのスライドでは株主還元政策についてご説明申し上げます。
▸2024年度については、配当としては5月の段階で年間85円、中間と期末でそれぞれ42.5円としていましたが、11月の公表でこれを年間100円に増配、中間と期末でそれぞれ50円とする計画に変更しています。
▸また既に公表しているとおり、中計の残りの期間、25年度、26年度については現時点では年間85円の配当を予定しています。
▸自己株式取得については、5月から7月にかけて908億円、3,955万株の自己株式取得を実施しました。これについては、8月7日に消却が終了しています。11月の公表ではこれに加えて、追加で900億円、3,600万株を上限とした自己株式取得を11月から25年2月末の期間で実施することを公表、現在進めているところです。こちらにつきましても、消却を予定しています。
▸引続き、業績やキャッシュフローの動向を見極め、最適資本構成を意識しながら、企業価値向上のための投資、財務健全性を確保の上、余資については積極的に株主還元を検討していきます。
スライド39
▸最後に本日のお話しをまとめます。
▸コンテナ船事業については、引き続き株主として支援をつづけていきます。成長を牽引する役割を担う「自動車船」「鉄鋼原料船」「LNG輸送船」の3つの事業に投資を集中し、「低炭素・脱炭素に向けた事業」も新たな柱に加え、「稼ぐ力」を強化、安定した収益を積み上げていきます。
▸経常利益は、成長を牽引する役割を担う3事業を中心として着実に進捗しています。中計最終年26年度1,600億円に、その先30年度2,500億円＋αを目指します。
▸24年度は年間で100円の配当に引き上げ、完了した908億円の自己株式取得に加え、11月～2月末の期間で追加の900億円、3,600万株を上限とした自己株式取得を実施中です。
▸最適資本構成とキャッシュアロケーションを意識し、資本効率を高め、財務健全性を維持し、更なる企業価値の向上に努めるべく、機動的・積極的な株主還元を進めていきます。
