本日は、まず当社を取りまく事業環境についてご説明します。2番目に通期業績・事業概況について説明申し上げます。最後に2022年5月に発表いたしました中期経営計画の概略ならびに進捗状況、さらに株主還元についてご説明申し上げます。
【当社を取り巻く事業環境】
最初に海運業の事業環境についてご説明いたします。
このグラフは、1993年から2024年までの世界の海上貨物輸送量の推移を表しています。1993年の時点では約50億トンに過ぎなかった輸送量は、2024年には約120億トンを超える見込みです。30年間で約2.5倍にまで増えたことになります。世界の人口増加とともに経済のグロ一バルな相互依存が進展し、膨大な量の海上交易無しには、世界経済は成り立たなくなっています。右肩上がりのこのグラフからは、海運業が成長産業であるということが、お分かりいただけると思います。
次にわが国日本にとって、海運が果たしている役割について見てみましょう。
日本の産業や日本人の生活は、海外から輸入される物資に大きく依存しています。エネルギーはほぼ100％、大豆は93％、木材も64％が輸入によってもたらされています。このような物資は合計で99.6％、つまりほとんどすべての物資が海上輸送によって、運ばれています。海運業が日本にとって、欠くことのできない社会的・経済的なインフラであることが、ご理解いただけると思います。
そのような海運業を営む当社を取り巻く外部環境は、米中対立やロシア・ウクライナ、イスラエル/パレスチナ情勢などの地政学リスクや、中国景気の減速など世界経済の下押し懸念、また世界各地での流動的なエネルギー政策など、不透明な環境が継続しています。
当社は一昨年、2022年5月に中期経営計画を発表しました。「持続的成長と企業価値向上に向けて、自社・社会のスムーズなエネルギー転換にコミットし、低炭素・脱炭素社会の実現に向けた活動を推進」するという経営ビジョンに基づき、自社・社会の低炭素・脱炭素化を事業機会として捉え、成長を実現します。また、ポートフォリオ戦略による各事業の特性に応じた資源配分によって収益力を強化し、顧客とともに「事業環境の変化」、「エネルギーミックス転換期」に対応します。グローバル社会のインフラを支える海運会社として、1丁目1番地である、安全・品質管理体制を強化することとしています。
また、足元の事業環境として、中東情勢悪化によるスエズ運河通航回避、渇水によるパナマ運河通航隻数制限があります。 昨年10月にパレスチナ・ガザ地域のイスラム組織ハマスが、イスラエルに攻撃を開始、イスラエルが反撃したことに端を発し、中東情勢が悪化しました。昨年12月中旬以降は紅海においてホーシー派による商船への攻撃が続いており、主にコンテナ船や自動車船においてスエズ運河の航行を回避し喜望峰を迂回する動きが加速しています。一部船種で船腹不足が発生し、また一部水域での船舶保険料も上昇しています。当社としては本船の安全運航を第一に考え、紅海情勢を引き続きモニターいたします。パナマ運河の通航制限については、足元ではやや緩和傾向ではありますが、通航待ちの滞船が継続しています。
【通期業績予想、事業概況について】
次に、通期業績ならびに事業概況についてご説明申し上げます。
まず当期2023年度の通期業績予想についてご説明致します。スライドの通期予想という表題の数字をご覧ください。これは2024年2月2日に公表した最新の予想数値です。
・売上高9,400億円
・営業利益870億円
・経常利益1,350億円
・当期純利益1,050億円
営業利益は870億円を見込みます。主に自動車船事業の業績が堅調に推移し、対前年度比82億円改善する見通しです。経常利益は、1,350億円を見込んでいます。コンテナ船市況が非常に高い水準で推移した昨年、一昨年と比較すると数字が小さく見えますが、昨年2022年度、一昨年2021年度に次ぐ過去3番目の利益水準となります。
次の資料は、今年度のコンテナ船事業を除いた、当社自営事業の店費前の予想経常利益が前年度の2022年度と比べて、どれだけ改善するかを、その要因とともに示したものです。2022年度の自営事業の経常利益892億円が、今期末では965億円になる見通しです。為替影響を除くと、収支は62億円悪化していますが、これには一過性の費用なども含まれています。
画面の右側に部門ごとの収支についてまとめました。
・ドライバルクセグメントでは運航効率改善やコスト削減等の収支改善策に取り組んでいきます。
・エネルギー資源セグメントは、中長期の契約の積み上げにより安定収益を確保しています。
・製品物流セグメントのうち自動車船事業では、当社は老齢化した中小型船を処分し、大型船を確保することによってスペースの供給力と船隊競争力を増強しました。自動車船の需給の逼迫によって業界全体で運賃水準の適正化が進んでいることも業績改善に寄与しています。
昨年公表した中計では、中計期間における経常利益の目標として1,400億円としています。その内700億円をコンテナ船事業から、また700億円を自営事業から得るという計画ですが、自営事業については、前のスライドでご説明いたしました通り、為替のプラス要因はありますが既にこの目標を超える水準で業績が推移しています。そこで、現在この経常利益目標を引き上げることを検討しています。この点については、後ほど中期経営計画の進捗と合わせて、詳しくお話しします。
（コンテナ船事業）
続いて、コンテナ船事業及び自営事業について、マーケットの状況や需給の見通しについて簡単にご説明いたします。まずコロナ禍以降今日までにおけるコンテナ船事業の需要サイドと供給サイドがどのように変化したか概要を説明いたします。
需要サイドでは、外出制限を伴う消費行動の制約やテレワークなど働き方の変容による消費動向の変化、いわゆる巣ごもり需要が生まれ、2022年8月頃までコンテナ船全航路で旺盛な輸送需要が継続しました。一方供給サイドでは、感染拡大に伴う労働力の不足などにより、海上輸送のサプライチェーンに目詰まりが発生し、港湾施設のみならず、コンテナの陸上輸送や保管に関わる、トラック、鉄道、倉庫などにおいても連鎖的に同様の問題が発生していました。この結果コンテナ貨物の滞留が常態化して、コンテナの供給量を大きく減少させていました。2022年の秋口以降は資源価格の高騰などによる世界的なインフレ傾向や景気後退懸念から、欧米を中心に需要減退が顕著となり、これに伴い供給サイドでも港湾や内陸輸送の混雑が緩和傾向となり、正常化に向かっています。
こちらのスライドは、中国の海運集会所であるShanghai Shipping Exchangeが毎週発表しております、SCFIというコンテナ船の短期運賃指標の推移を示しています。このグラフを見ますと、2020年のコロナ禍以降、2021年春のスエズ運河での座礁事故によって、コンテナ船の需給のひっ迫感が一気に高まり、運賃指標は史上かつてない水準まで上昇しました。その後サプライチェ一ンの混乱の鎮静化に伴って、ゆるやかに下降し始め、貨物需要が減少した2022年8-9月頃を境に、運賃指標が急角度で下落していることが分かります。2023年はコロナ禍前の2019年の運賃水準を保っている状況が続きましたが、昨年１２月中旬以降スエズ運河通航回避の影響で再び上昇しています。
次に、コンテナ船の航路別の需要動向を見てみましょう。このグラフは2019年から2023年の5年間について、アジア出し北米向け航路の荷動きの推移をそれぞれ5つの折れ線で示したものです。2022年9月以降は荷動きが急減してはいますが、コロナ禍前の2019年と2023年を年間の累計ベースで比較すると1年間の荷動き量は2023年において約4%増加しており、米国の底堅い需要が見て取れます。
次はアジア出し欧州向けコンテナ航路の荷動きの推移です。2023年は北米航路と同様に9月以降に荷動きが下落していますが、コロナ禍前の2019年との年間累計比較では、0.5%ほどの減少に留まっております。
次のスライドでは、フランスの海事調査会社アルファライナー社による、コンテナ船の需要と供給の、それぞれの伸び率の実績と見通しを示しています。
・2021年の実績を見てみますと荷動きは旺盛で、全世界の需要は7.2%の伸び、その一方で供給は4.5%の伸びに留まっておりました。
・2022年は後半の需要減退の影響もあり、需要は0.3%の伸びに留まったのに対して供給は4.1％の伸びとなりました。
・2023年の数値を見て見ましょう。需要の伸び率-0.3%に対して供給の伸び率は大きく8.2%とされています。需要と供給の伸び率の差である需給ギャップは8.5％になります。この傾向は2024年も継続し、需要の伸び率3%に対して供給の伸び率は9.7%と予想されています。
2024年の供給側の伸び率は、単純に竣工予定の新造船の増加分だけを考えると、7％内外という高い比率になるのですが、供給を実質的に縮小させるかもしれない要素が2つあります。
・1つ目はCII(CARBON INTENSITY INDICATOR)という個別の船毎の燃費実績に基づく船の格付け制度が昨年から導入されたことです。格付けを上げるために船を低速で運航させたり、場合によって引退する老朽船が増えたりすることも予想され、船舶の供給が引き締まる可能性があります。
・2つ目は老朽コンテナ船のスクラップ数の増加です。過去2年間コンテナ船が不足していたため、老朽船も運航されて来ましたが、供給が需要を上回る局面になると例年以上に老朽コンテナ船のスクラップが進む可能性があります。
2023年につづき、2024年についても、供給が大きな数字で表れており一定程度の吸収要因がある状況ですが、コンテナ船需給のバランスは、しっかりとした需要の回復にかかっていると言えると考えています。
次に既存のコンテナ船船腹量に対して新造コンテナ船発注残高がどれくらいあるかを見てみましょう。この青色の折れ線グラフは全世界の既存コンテナ船の船腹量合計に対して、これから建造される新造コンテナ船の船腹量合計の比率が何パ一セントで推移して来たかを表したものです。2024年1月時点では今世界で運航されているコンテナ船船腹量の約25％に相当する新造船が、建造あるいは契約されていることを示しています。2020年から2021年にかけて、コンテナ新造船の新規発注は短期間で増加しました。しかしながら足元では発注の勢いは一服しており、新造コンテナ発注残高比率が60％を超えていた2000年代後半の発注ブームと比べると、まだ相対的に低い水準に留まっています。
次のグラフは2023年12月時点でのコンテナ船運航船社の船腹量を2015年時点と比較したものです。2015年時点では18社が競合していましたが、合併、買収や統合が進んだ結果、2023年12月時点では12社にまで減少しました。コンテナ船社が共同運航するアライアンスも世界で3つに集約されました。このことでスケ一ルメリットを享受しながら、効率的で機動的な配船サ一ビスが提供できる体制になっています。尚、邦船3社のコンテナ船事業の統合会社であるOcean Network Express社が所属するTHE ALLIANCEでは、主要メンバーであるHapag Lloyd社が2025年1月を以てアライアンスから外れることになりますが、THE ALLIANCEでの新しい航路サービスについては決まり次第公表させて頂きます。
（ドライバルク事業）
次にドライバルク事業についてご説明いたします。まずコロナ禍以降のマーケット動向について概説します。
ドライバルクの荷動きについては、コロナ禍による世界経済の活動停滞により、2020年の前半は需要が大きく落ち込みました。2020年下半期より、中国の経済刺激策の発動に伴い、輸送需要が回復しました。また中国が豪州産石炭の輸入を禁止したため、豪州以外のカーゴソースから大量の石炭を輸入する必要が生じました。このことでトンマイル、すなわち輸送距離が従来よりも長くなったことも、ドライバルク船の需給を引き締める材料になりました。また、コロナウイルス感染拡大に伴い、各国で厳しい国境封鎖や検疫体制が敷かれ船員の交代が困難になり、積地での入港制限や滞船時間が延びるなど、実質的に供給を引きしめる要因も生じました。
その後、ドライバルク船の需給は堅調に推移しましたが、2022年後半に至って中国によるゼロコロナ政策の継続や不動産不況による内需の停滞により、市況は弱含みに転じました。2023年も中国経済の景気減速により弱含んだ状態が続きましたが、後半から年末にかけて鉄鋼原料を運ぶCAPEサイズ市況は底堅く推移し、中国の旧正月前後の上げ下げはありましたが足元のマーケットは堅調に推移しています。
このスライドは、英国のバルチック海運集会所が公表しているドライバルク船運賃指標であるBaltic Drybulk Index(BDI)の推移をグラフで示したものです。先ほどご説明したドライバルクの市況の推移をご覧いただけます。
次にドライバルク船の今後の需給動向についてご説明します。グラフは共に英国の海運情報提供サービス会社CLARKSONSの資料を引用しています。左側のグラフは需要と供給の伸び率の予想を示したものです。2023年は青い線で示した需要側の伸び率が、赤い線で示した供給側の伸び率を上回っており、2024年に一時反転しますが、2025年以降も同じ傾向で推移する見立てとなっています。需給の観点からは今後ドライバルク船は需給が逼迫し、運賃市況にはプラス材料となることを示唆しています。海上荷動き全体の動きを見てみても、今後少しずつ増加する傾向にあると考えています。
こちらのスライドでは、当社の中計において、成長を牽引する3事業としている一つである、鉄鋼原料に関して需要の見通しについてご説明します。左のグラフでは過去からの各国粗鋼生産量の推移を示しています。中国の粗鋼生産量は横ばいですが、インドなどの増加によって、マーケット全体では微増する見通しとなっています。右のグラフでは、鉄鋼原料の海上輸送量の推移について示しています。鉄鉱石や石炭については横ばいですが、ボーキサイトの需要が増加、全体としては微増の見通しとなっています。
（自動車船事業）
次に、自動車船事業についてご説明します。 現在、市場全体で約750隻程度のフリートがあります。一方で、自動車の海上輸送については、コロナ禍で一時的に大きく落ち込みました。その後、中国での自動車生産、輸出が大きく増加、また日系メーカーでも半導体などの部品供給制限が緩和、改善されたことで生産が増加し、自動車海上輸送については、需要が供給を大きく上回る状態が続いています。下のグラフでは、2024年以降4年間の累計で187隻が竣工する予定ですが、足元でも自動車船のスペースが足りない状況が続いており、堅調な需要見通しを背景に当社では2026年頃に需給がバランスしてくると見ております。
こちらは自動車船の需要と供給を指数化したグラフとなりますが、2026年頃までは供給が足りない状態はつづくものと見ています。今後の供給トレンドとしては、主にLNG燃料など新燃料船が新造船の中心となる一方で、従来の重油を燃料とする船は環境規制により減速や古い船の退役が想定され、輸送能力の減少も見込まれます。
（LNG船事業）
最後に成長を牽引する3事業の三つ目、LNG船事業について需要の見通しをご説明します。
ロシア・ウクライナの問題などを契機として、欧州を中心に改めてLNGへの注目が集まっています。低炭素、脱炭素化の流れの中で、移行エネルギーとしてのLNGの需要は2040年頃までは増加すると言われています。
【中期経営計画進捗の進捗、株主還元について】
これまで、コンテナ船事業、および中計において成長を牽引する事業としている3事業について、需要と供給の状況、見通しについて説明しました。ここからは中計の進捗についてご説明します。
（鉄鋼原料）
インドのJSW、中東のEGA、資源メジャーであるAnglo Americanなどと、脱炭素化に向けた共同研究、包括協議に関する基本合意を締結し、脱炭素化の協議を定期的に開催し取組みを加速しています。
船隊規模としては、現状昨年12月末時点では81隻ですが、環境営業の取組み等により2030年には100隻から110隻を想定しています。
（自動車船）
新型の大型船が2024年-25年に5-6隻竣工予定。いずれもLNG燃料船の船隊増強です。さらに、配船効率化、船の入れ替えなどによって競争力ある船隊を整備し、日系メーカーや欧米メーカーなど既存のお客様への輸送需要の増加に対応します。また船型の大型化によって、H&H貨物の集荷も更に強化して収益性を高めます。
低炭素、脱炭素化に向けて環境対応船の船隊整備を進める一方で、足元では2024年から新たに導入されるEU-ETSについてお客様との協議を開始しています。
（LNG輸送船）
安定収益確保のために順調に契約を確保しています。国内外の顧客との商談も順調に進捗していて、DGI社との契約や、ペトロナス向け中型LNG船3隻も既に竣工しています。2023年12月末時点では46隻ですが、26年度には67隻、30年度には75隻以上の船隊規模を目標としております。
（新規事業領域）
これまで海運事業で培った豊富な経験とノウハウを生かすべく、社会の低炭素、脱炭素化に資する新規事業に参画しています。具体的には液化CO2の海上輸送や、風力発電支援事業、新しい代替燃料として注目される、水素やアンモニアの輸送事業などがこれにあたります。
新規事業領域の中から、当社が取り組んでいる事業の一つとして、液化CO2の海上輸送についてご説明します。 社会の低炭素、脱炭素の大きな流れの中で、一つの取り組みとして、Carbon Capture Storageがあります。これは、工場などから排出されたCO2を回収、パイプラインや船で運搬し、石油掘削などでできた地下のスペースに貯留する、というものです。当社はノルウェー政府が主導する、世界で初めて回収、輸送、貯留までのCCSバリューチェーンをカバーするフルスケールのプロジェクトであるNorthern Lightsプロジェクトで、液化CO2の海上輸送について、船のオペレーションと船舶管理を担います。プロジェクトは2024年から開始するもので、現在投入する船が建造されています。先月には追加で1隻の契約を締結、合計3隻のオペレーションと船舶管理を担うことになります。今後、エネルギー転換が進み、CO2排出を全く出さないゼロエミッション燃料も登場してくると思いますが、それでも石油や天然ガスなどの化石燃料を全く使わないということにはならないでしょう。そこで、それらの化石燃料使用から排出されるCO2をどうするのかが課題となりますが、その解決策の一つがCCSです。今後CCSのバリューチェーン構築の需要は高まり、その一部を構成する液化CO2海上輸送への需要も高まることが予想されます。
当社は、これまでの総合海運事業で構築した知見を生かして液化CO2の海上輸送プロジェクトに参画、新しい貨物であるCO2の船舶輸送についてもオペレーションのノウハウを確立し、実績を積み上げることで、国内外のCCSバリューチェーンにおける液化CO2海上輸送の機会を取り込んでいきたいと思います。
ここからは主に、当社が2022年5月に発表した中期経営計画の概略並びにその進捗、また株主還元方針についてご説明したいと思います。
まず、経営管理指標についてご説明いたします。企業価値向上に向けた取り組みを定量的に管理していくため、投下資本利益率ROICは 6-7%を目指します。そうすることで稼ぐ力を強化します。収支目標としては本中期経営計画の最終年度である2026年度に、経常利益1,400億円を目指すとしていましたが、これを引き上げるべく、現在社内で検討をしているところです。今年の5月に予定しております2023年度本決算公表までには、見直しの内容についてもお知らせしたいと考えています。また、最適資本構成の観点から、資本効率の最適化と、不況時においても戦略的な資金調達が可能となる財務の健全性を両立させます。最後に株主還元方針として、中期経営計画の対象期間となる2022年度から2026年度までにトータルで5,000億円以上の株主還元としておりますが、2024年度以降の株主還元策についても本決算公表までに見直しを進めます。最適資本を常に意識し、企業価値向上に必要な投資及び財務の健全性を確保の上、適正資本を超える部分については、キャッシュフローを踏まえて、積極的に、自己株式取得を含めた、株主還元を進めます。稼ぐ力の強化と資本政策の遂行によって、自己資本利益率ROEは10％以上を全事業を通じて持続的に達成するようにします。これらの取り組みによって、企業価値向上にとりくみ、PBR1倍以上を維持、向上していきます。
中計における、キャッシュアロケーションについて説明します。1.2兆円の営業キャッシュフロー、6,300億円を投資に、5,000億円を株主還元とする計画です。こちらも2023年度本決算公表時に見直すことを検討しております。
次に、事業戦略の前提となる投資計画の内訳について説明します。2022年度から2026年度までに、累積投資額として6,300億円を予定しています。環境と成長を牽引する役割を担う事業に重点を置き、鉄鋼原料事業・自動車船事業・LNG輸送船事業の3事業に事業投資枠6,300億円の約8割弱を投入します。一方、環境投資という切り口でこの投資計画を仕訳して見ますと、6,300億円のうちおよそ6割に相当する3,750億円を充てる計画となります。成長を牽引する役割を担う３事業に投資を集中させることにより、低炭素・脱炭素化を機会とする競争優位性の確立を目指します。
次に当社の資本政策とその一環としての株主還元策について説明申し上げます。当社は配当性向のような固定的で定量的な株主還元フォ一ミュラを提示しておりません。稼得した営業キャッシュフローの配分方法としては、まず企業価値を向上させる事業投資を最優先で行います。その次は財務の健全性確保に必要な内部留保相当分を確保することに充当します。最後に適性資本を確保した上で、2022年度から2026年度の5年間で、自社株取得を含めて、総額で5,000億円以上の株主還元を実施する方針です。
次は、本年度の株主還元政策の最新の進捗状況です。2024年2月2日の第3四半期決算発表の折に期末配当予想を一株当たり150円、通期では確定済の中間配当100円と合わせて250円配当とすることを発表致しました。また、来年度2024年度の配当についても、従前基礎配当120円としておりましたが、これに130円の追加配当を加え、通期で250円の配当とすることを公表いたしました。中計2年目の期末が近づき、キャッシュフローの確度が高まった今、資本構成の適正化並びに資本効率の改善という観点から、今回の配当の増額を決定するに至ったものです。また自己株式取得については、今年度2023年度は金額ベースでは562億円相当、株数ベースでは11,676,000株の自社株取得を完了しています。取得した自己株式については消却いたしました。2022年度までに実施した株主還元、今年度の株主還元、また2024年度の1株250円の配当及び2025年度、2026年度の基礎配当1株120円を合計すると、既に5,000億円に近い数字になります。株主還元については、中計期間を通して5,000億円以上としておりましたが、この以上の部分についても現在社内で検討をしておりまして、5月の本決算公表の際に、アップデートをお示ししたいと考えています。
最後に本日のお話しをまとめます。
コンテナ船市況は正常化に向かっていて、ONEの今期業績は、市況が高水準で推移した過去2年と比較すると大幅減になります。しかしながら、自営事業が好調で川崎汽船全体の経常利益レベルでは、2023年度は、2022年度、2021年度に次ぐ過去３番目の水準となる見込みです。中計では2026年度の経常利益目標として1,400億円、このうち700億円は自営事業としていましたが、2023年度の経常利益は既にこの目標に近い水準となっていることもあり、経常利益1,400億円の目線の引き上げを検討しています。検討結果は今年の5月の本決算時には公表予定です。
株主還元については2023年度、2024年度の増配を公表しました。2024年度以降の追加株主還元政策については、5月にアップデート予定です。また、ONEが成長していくための、事業計画、投資計画、資本政策などを策定中です。最後にPER、ROE向上で引き続き、PBR1倍以上を目指していきたいと思います。
