【2023年度本決算説明会資料】
A. 2023年度決算概要
A-1. 2023年度通期業績
2023年度通期の業績は、売上高が前年比196億円改善の9,623億円、営業利益はドライバルクで市況の軟化による影響を受けたものの、自動車船事業を中心に堅調に推移した結果、59億円改善の＋847億円となりました。経常損益と当期純損益については、コロナ禍に高騰した市況が沈静化に向かう中、OCEAN NETWORK EXPRESS （ONE社）によるコンテナ船事業においてインフレや在庫調整に伴う荷動きの減退や、新造船の竣工増加により市況が軟化し、前年度に比べそれぞれ大きく減少しました、その結果、経常損益は5,550億円減少の＋1,357億円、当期純損益については5,901億円減少の＋1,047億円となりました。期中の平均為替は143円82銭、燃料油価格の平均は620ドルとなります。
自己資本は1兆5,919億円、有利子負債は2,877億円、DERは18％、自己資本比率はオンバラ負債のみを対象として75％となりました。後ほどオフバラ負債も含めた概算についてご説明します。
A-2. セグメント別通期業績
ドライバルクは2022年度後半から2023年度上期にかけて市況が大きく悪化した影響を受けました。コロナ対応の水際対策の解消による滞船の減少や、ロシアによるウクライナ侵攻で一時的に活況を呈した欧州向け石炭も大きく減少した一方、パナマ運河の渇水や、イスラエル・ハマス問題によるスエズ運河回避の動きと、それに伴う収入減・コスト増の影響が2023年度に現出しました。2023年度後半からブラジル積み鉄鉱石を含め需要は回復しましたが、その多くが2024年度に反映される結果となり、一過性の要因も含めて2023年度業績の下押し要因となりました。
エネルギー資源輸送については、中長期契約を中心に増収減益となり、ほぼ安定的な収益を上げました。
製品物流について、自動車船事業はコロナ後も長く続いた半導体などの部品不足を背景とした生産・出荷への影響が漸減する中、回復基調が続き、輸送需要に対してスペースの供給が追いつかない状況が継続しました。一方、物流事業についてはコンテナ船事業同様に市況の影響を大きく受ける結果となりました。近海内航事業についてもインフレや物価上昇に伴う輸送量、需要そのものが減少した影響を受けました。
コンテナ船事業については、第3四半期まで市況の悪化が続き、第3四半期には営業収支が一旦赤字に落ち込みました。一方で2024年度の長期契約の運賃更改に向けた動きが出てくる中、中東問題によるスエズ運河の迂回によって、実質的には新造船の供給増が吸収された結果、ONE社の収支が第4四半期に回復し、通期の税引後損益は＋9億7,400万ドルの黒字となりました。
なお、コンテナ船事業を除いた製品物流セグメントの経常利益は、前年度比219億円改善しました。
B. 2024年度通期業績予想と取組み
B-1. 2024年度通期業績予想及び変動要素
2024年度の通期業績予想について、売上高は177億円増収の9,800億円、営業損益は堅調な自動車船事業に加えて、ドライバルクを中心に回復することから83億円改善の＋930億円、経常損益についてはほぼ2023年度と同じ＋1,350億円、当期純利益は一過性影響の剥落により前期比153億円改善の＋1,200億円となる見通しです。
為替レートは通期平均140円95銭、燃料油価格は640ドルと見ています。なお、為替レート変動による影響は、1円変動に対してプラスマイナス15億円です。燃料油価格10ドルの変動に対してプラスマイナス1,000万円の影響となります。株主還元については、後ほど詳しくご説明します。
B-2. セグメント別通期業績予想
ドライバルク事業は2023年度後半から荷動きは堅調で市況も戻りつつある中、今後の中国経済の回復度合いには最も注意が必要ですが、中国も含めたお客様と話をする限り、中国の粗鋼生産はほぼ前年度並みということです。一方、国内鉄鉱石の生産が滞る中、輸入鉱石への依存が継続すると見込んでいます。また、穀物やボーキサイトについても輸送需要が見込まれる中、大型船は足元の市況よりは少し悪化するものの落ち着いてきて、中小型船の市況も一定程度の水準を継続する見通しです。
エネルギー資源輸送については、中長期契約を主体とするLNG船、油槽船、電力炭船などが継続して安定収益を確保し、基本的には2023年度実績から大きく変わらない状況です。前年度からの収支の差は、老齢船の処分や消却に伴う一過性の減損の予定を織り込んだものであり、それがなければキャッシュベースで2023年度レベルの業績となる見通しです。
自動車船については、世界の自動車販売市場は今後リセッションリスクなど様々な動向を踏まえて注視する必要がありますが、未だコロナ以前の販売台数、輸送需要、輸送台数に戻っていない中、お客様からのお話しでは生産・出荷は堅調に推移する見通しです。今年以降新造船が徐々に竣工し始めますが、業界全体での需給がバランスするのは、少なくとも2025年末までかかる見立てであり、当面輸送能力が逼迫する状況に大きな変化はないと見ています。お客様からお聞きする2024年の輸送需要についても強いものがあり、当社としても大半の輸送契約は複数年のものも含めて、ほぼ全て契約済みという状況です。一方、コスト要因としては、短期傭船料の高騰や中東情勢に伴う喜望峰への迂回による影響を一定程度は受けると見ています。また、2023年度に享受した為替影響の一定の剥落がある見通しです。
物流・内航・近海については、ほぼ前年度並みの収支を予想しています。
コンテナ船事業について、ONE社の2024年度の見通しは、ほぼ前年度並みの税引き後利益＋10億ドルと見ています。需要はアメリカを中心に緩やかな回復基調が見込まれますが、インフレ継続や地政学的なリスクもある中、需要回復に力強さは見られません。前提となる長期運賃契約については、昨年と概ね同じレベルを想定しています。期首の短期運賃は前年より高いレベルでスタートしていますが、今後後半に向けて緩やかに下がっていく前提としています。中東情勢による喜望峰への迂回については上期中は継続する前提ですが、今後いつまで続くのか、また、供給面では、今年も多くの新造船が竣工する中、過去数年間解撤（スクラップ）が進まなかったことで老齢船が増加しており、今後の需給バランスの進捗や環境規制に対応した解撤がどれだけ進行していくのか、当社としても状況を注視しているところです。
ONE社の今回の予想は、他のコンテナ船社の発表した2024年通期予想と比べて比較的高いレンジなのではないかという見方もありますが、恐らく中東情勢の改善を織り込むタイミングや、ONE社が強みとしているアジア北米航路の堅調な状況などが主な理由と考えています。
C. 中期経営計画の状況・進捗
C-1. 中期経営計画のポイント
2022年度から始まった中計も、今年度で3年目に入ります。中計の最新の進捗に合わせて今回全体的に収支計画、投資計画や事業計画を見直しました。
当初は、自営事業とコンテナ船事業をバランスよく、それぞれ経常利益として700億円ずつ稼ぐことを、最終年度までに達成するという計画を掲げました。コンテナ船の市況高騰で初年度2022年度は大きく想定を上回りました。また、2年目の2023年度はその反動でコンテナ船の市況が大きく下落しましたが、自営事業が堅調に収支を支えたことで、結果として1,357億円と、最終年度である2026年度の目標レベルにほぼ近づくことができました。そこで、足元の進捗に鑑み、各事業の進捗や投資計画を見直しました。
その結果、2026年度の経常利益目標を、自営事業を中心に1,400億円から1,600億円へと引き上げ、また、2030年度に向けては2,500億円＋αという目標を新たに掲げました。現在進めている投資計画の大半が、現中計が終了する2026年度以降の収支に反映される中、今回それらも含めて数字をまとめました。2,500億円というのはオーガニックな成長を前提に、現在進めている投資計画や事業計画を積み上げて作成したものです。＋αについては、今後更なる成長に向けた非連続的な施策も継続的に検討していく中で目標に加えたものです。
C-2. 【資本政策】資本政策の進捗と企業価値向上に向けて
資本政策の進捗としては最新の進捗に合わせて、最終年度の経常利益目標を200億円引き上げて1,600億円としました。同時に営業キャッシュフローも最新動向に合わせてアップデートしたところ、昨年度発表した数字から2,000億円引き上げ、1兆4,000億円規模が可能という見通しに達しました。
その中で、まず投資計画については、企業価値向上や成長に必要な投資を、投資規律を緩めずに進めていく中、前年度公表の6,300億円から 1,100億円増加の7,400億円に計画をアップデートしています。
最適資本構成の具体的な数字については、引き続き自営事業及びコンテナ船事業に必要な資本レベルを検証する必要があると認識しており検討を継続します。一方で、最適資本を常に意識し、企業価値向上に必要な投資及び財務の健全性を確保の上、適正資本を超える部分については、キャッシュフローを踏まえて、機動的かつ積極的に株主還元を行うことについては変えていません。その中で、今回キャッシュフローの上ぶれも踏まえて、中計累計期間の株主還元を、前年度発表の「5,000億円以上」に対して、2,000億円上乗せの「7,000億円以上」としました。年間の配当も、2024年度は1株当たり85円、これを2025年度、2026年度も継続する計画です。また、基礎配当に追加する総額がおよそ500億円となるので、残りの1,500億円については中計期間で機動的な還元を実施していきます。
このように、当社としては、稼ぐ力をしっかり強化し、資本効率の改善によってROE10％以上を継続的に達成し、資本コストの低減や将来キャッシュフロー、稼ぐ力を示すことでPERも改善させ、PBRを1倍以上とすることを引き続き目指していきます。
今回機関設計については、取締役会による経営方針の決定及び監督、また、経営陣による業務執行の迅速な意思決定など経営力の強化により、さらなるガバナンスの改善と経営の改革を通じた企業価値の向上を目指すということで、指名委員会等設置会社への移行を前提とした準備を開始します。また、引き続きIR活動を通じて資本市場にしっかり訴求していきたいと思います。
C-3. 【資本政策】稼ぐ力の強化による経常利益目標値の引き上げ
経常利益の目標に関して、中計初年度（2022年度）はコンテナ船市況の高騰により6,908億円でした。2年目の昨年度（2023年度）は、コンテナ船は沈静化し、市況が低迷したものの、自営事業が踏ん張り1,357億円という結果であったため、2026年度の最終年度の目標を、自営事業を中心に200億円積み増して1,600億円としたものです。2030年度の2,500億円＋αについて、＋αはM&Aなど非連続的な成長について継続的に検討して、更に積み増すよう努めていきます。
C-4. 【資本政策】キャッシュアロケーション
資本政策の、現在のキャッシュアロケーションの状況です。キャッシュインフロー(営業キャッシュフロー)について、当初の計画では9,000億円～1兆円としていたものを、前年度アップデートして2,000億円追加しました。今回さらにアップデートし1兆4,000億円規模の営業キャッシュフローを想定しています。これをどのように配分していくかですが、投資キャッシュフローについては、昨年度発表の6,300億円から1,100億円増加の7,400億円とし、株主還元については昨年度発表の5,000億円以上から2,000億円積み上げて、7,000億円以上とする計画です。
C-5. 【資本政策】事業投資計画
キャッシュフローの上ぶれと資本効率を勘案した結果の今回の資本政策ですが、事業投資計画についてご説明します。鉄鋼原料事業はお客様との環境対応船の話が、進みつつあるものの、タイミングが少し後ろにずれそうな状況で、現中計期間の投資額は若干減っています。一方で、自動車船については予定どおり進捗しています。LNG船については、移行期のエネルギーとして注目を浴びてLNG需要がさらに強くなってくる見通しの中、契約期間の長期化が見込めるということで、今回投資対象を増やしています。また、当社の強みを生かせる海運を主軸とした新規事業領域については、例えば液化CO2輸送船、風力発電支援船、アンモニアや水素などの新エネルギー輸送等の事業についても300億円から900億円に投資金額を増やしました。その結果、投資キャッシュフローは7,400億円となる計画です。
当社が中計で掲げている低炭素化・脱炭素化に寄与する事業、即ち環境対応という切り口では、新燃料を使った代替船の需要も含めて投資キャッシュフロー全体のおよそ半分ぐらいを充てる計画です。これにLNG船も含めると、全体のおよそ８割が環境対応への投資という見方もできます。
C-6. 【資本政策】株主還元政策
株主還元について、2024年度の年間配当予想は、従来株式分割前1株当たり250円、３分割後の基準では83円33銭としていましたが、これを切り上げ、1円70銭増配という形で、1株当たり85円としました。加えて2025年度、2026年度についてもそれぞれ基礎配当40円に45円を追加し、1株当たり85円の年間配当とする計画としました。
残りの中計期間で、基礎配当を超える部分についての追加配当の総額はおよそ500億円になります。今回引き上げた2,000億円から500億円を差し引いた残り1,500億円については、残りの中計期間で機動的に追加還元を実施していきたいと考えています。今回2024年度では、このうち1,000億円乃至3,955万6,000株を上限とする自己株式の取得を進める計画です。
C-7. 【資本政策】経営管理の更なる高度化 各KPIの目標値
経営管理のさらなる高度化について、より資本効率を意識した経営を目指します。
ROICは2022年度の29％に対して2023年度が5％、ROEは2022年度58％に対して2023年度が6.7％と、残念ながら目標のROIC 6～7％やROE10％以上に達しませんでした。この主な理由はコンテナ船の市況低迷によるONEの事業収支の悪化が原因となります。
経常収支目標については前年度に1,357億円という実績が出た中、2026年度の最終目標は1,600億円に引き上げました。なお、ROICの計算はオンバラ負債のみならず、オフバラのリース料や傭船料などの債務として、約6,000～7,000億円を分母に置いた上での計算となります。また、このオフバラ債務を分母に加えて計算した自己資本比率は、57～59％になる概算です。
C-8. 【事業戦略】自営事業の成長戦略
中期経営計画の2026年度経常利益目標1,600億円のうち自営事業が900億円、30年度の経常利益目標2,500億円＋αのうち自営事業が1,100億円＋αということでアップデートしましたが、その中身、考え方、事業環境の前提について簡単にご説明します。
ドライバルクについては、2026年までの発注残は、業界全体で既存船隊のおよそ10％弱ということで、本来20年償却で使う船については毎年5％前後、3年間では15％程度が代替として建造されなければいけないのに対して、これに満たない状況です。環境規制に対応した新燃料の需要や方向性が定まらない中、新造船の発注はさほど進んでおらず、特に大型船はその傾向が強いです。したがって2024年の見通しより、今後市況は一定程度落ちつくものの、引き続き堅調な状況が続くのではないかと見ています。また、当社の幾ばくか残っていた高コスト船が、この期間内に全て退役するので、コスト競争力が一段と高くなることを前提に考えています。
自動車船事業については、今年から来年に掛けて新造船が竣工してきますが、2026年までには需給がバランスしていて、輸送能力の逼迫は解消されるだろうという見通しです。
一方で、他の船種と比して、環境対応需要や新燃料需要が非常に強まっており、LNG燃料船を中心に環境対応船の投入が進み、業績に一定程度は反映されてくると見ています。加えて当社の新造船による船型の大型化や従来から取り組んでいるHigh＆Heavy貨物(非自走貨物や建機など)やその他の取り込みにより、業績を下支えする見通しとしています。
エネルギー資源輸送事業については、現在進めている投資計画については、ほぼ現中計終了後に収支に反映される前提です。2023年度の一過性要因がなくなった中100億円という本来の実力に戻ってくるだろうと考えています。
2030年について、ドライバルクの供給では、皆さまのご記憶にあると思いますが2010～2012年に新造船が大量に竣工しました。2030年にはそれらの船の退役のタイミングが来るという見立てで、その影響も含めて環境対応船や新燃料への代替が相当程度進んでくるだろうと見ています。当社も日本や韓国のコアのお客様に加えて、現在精力的に協業を進めているインドや中東などの成長市場のお客様とこういった需要を新燃料への転換と共に取り込んでいきます。一方、酸化還元鉄など新たな需要も取り込んでいくことで、収益を200億円レベルに上げていくことを想定しています。
自動車船についても、リーマンショック前に竣工した大量の重油焚き船の退役が、恐らく始まる時期になります。また新燃料や環境対応への需要が非常に強い状況ですので、カーボンプライシング、いわゆる排出炭素のコスト化が進む中、低炭素やゼロエミッション船の需要がより強くなってくると見ています。この中で、当社はお客様としっかりタッグを組んで環境需要に応えるとともに、中長期的に安定した輸送を提供することで、しっかり安定収益を積み上げていきたいと考えています。
エネルギー資源輸送のLNG船については、LNGの足元の世界需要が年間約4億トンある中で、2040年のピークに向けて年間約7億トンに増えていくというのが多くの見通しです。現在精力的に取り組んでいる新規の中長期契約を積み上げた結果が収支として出てくるのが2026年度から2030年度にかけてのタイミングになりますが、従来から海陸一体で営業を強化している中、既に発表しているとおりカタールプロジェクトの16隻やDGIの1隻に加え、他にも開示はしていませんが契約を既に締結しているLNG船なども積み上げると、足元の46隻を75隻に増やしていく計画の半分以上が、既にほぼ目途が立っている状況です。
新規事業案件について、当社が海運を主軸として強みを出せる液化CO2輸送については今年から欧州で3隻の運行を始めます。この実績を積んでアジアや日本に展開していく計画です。同様に、洋上風力発電支援船や日本、韓国向けを中心に火力発電の混焼用として需要が出てくるであろうアンモニア輸送の事業などにもしっかり取り組んでいくことで、新規の輸送需要を積み重ねていきたいと思っています。
C-11. 【機能戦略】進捗概要
機能戦略のうち、環境対応、特に新燃料対応については、LNGに加えてアンモニア、メタノールなどの複数のシナリオをもって対応できるよう、プロジェクトチームをつくって精力的に取り組んでいます。もちろん、さまざまな省エネ設備の導入も進めていきます。一方、それらを支える船員の確保や教育という意味では、新たな燃料にも対応できるよう、フィリピンのみならずインドでもそのような教育施設の拡充を進めています。一方、船舶管理システムも、新たなKONeCTという次世代型システムを全世界で統一して採用していく取り組みをしています。
C-13. 事業環境の変化
最後に事業環境の変化について、短期的には地政学的リスクの高まりや地域間の紛争、これによる経済の分断やサプライチェーンの影響や荷動きの変動が懸念されます。加えて、資源価格の高騰やこれにより引き起こされるインフレの継続、高金利政策による世界経済の停滞、消費の減退といったことが短期的には当社事業に影響を与える可能性が高く、注視していきたいと思います。一方、中長期的には、何といってもエネルギーミクスの転換期にある中、流動的な今後の新エネルギーを含めた需要について、当社は1つに決めずに、複数のシナリオに対応できるよう、適切なリスクをとりながら中長期契約を中心に事業を積み重ねていきたいと思います。
