【イントロダクション】
スライド2
‣本日は、まず当社を取り巻く事業環境について簡単に説明した上で、足もと2023年度の業績、事業概況についてご説明いたします。その上で、昨年2022年に公表した中期経営計画の進捗状況について、成長を牽引する3事業としている、鉄鋼原料事業、自動車船事業、LNG船事業及び液化CO2輸送事業など新規事業領域を中心にご説明いたします。最後に、中計全体について、PBR1倍に向けた取り組みや、株主還元についてご説明いたします。
【当社を取り巻く事業環境】
スライド4
‣最初に海運業の事業環境についてご説明いたします。
‣このグラフは、1993年から2023年までの世界の海上貨物輸送量の推移を表しています。1993年の時点では約50億トンに過ぎなかった輸送量は、2023年には約120億トンとなる見込みです。30年間で約2.5倍にまで増えたことになります。世界の人口増加とともに経済のグロ一バルな相互依存が進展し、膨大な量の海上交易無しには、世界経済は成り立たなくなっています。右肩上がりのこのグラフからは、海運業が成長産業であるということが、お分かりいただけると思います。
スライド5
‣次にわが国日本にとって、海運が果たしている役割について見てみましょう。
‣日本の産業や日本人の生活は、海外から輸入される物資に大きく依存しています。エネルギーはほぼ100％、大豆は94％、木材も64％が輸入によってもたらされています。このような物資は合計で99.5％、つまりほとんどすべての物資が海上輸送によって、運ばれています。海運業が日本にとって、欠くべからざる社会的・経済的なインフラであることが、ご理解戴けると思います。また、日本は島国ですので、日本の輸出入の99.6%が海上輸送によるものになっています。日本にとっても非常に重要な、社会インフラということができると思います。
スライド6
‣そんな海運業を営む当社を取り巻く外部環境は、米中対立やロシア・ウクライナ、イスラエル/パレスチナ情勢などの地政学リスクや、中国景気が減速など世界経済の下押し懸念、また世界各地での流動的なエネルギー政策など、不透明な環境が継続しています。
‣当社は昨年2022年5月に中期経営計画を発表しました。「持続的成長と企業価値向上に向けて、自社・社会のスムーズなエネルギー転換にコミットし、低炭素・脱炭素社会の実現に向けた活動を推進」するという経営ビジョンに基づき、自社・社会の低炭素・脱炭素化を事業機会として捉え、成長を実現します。
‣また、ポートフォリオ戦略による各事業の特性に応じた資源配分によって収益力を強化し、顧客とともに「事業環境の変化」、「エネルギーミックス転換期」に対応します。
‣グローバル社会のインフラを支える海運会社として、1丁目1番地である、安全・品質管理体制の強化することとしています。
【通期業績予想】
スライド8
‣次に、通期業績ならびに事業概況についてご説明申し上げます。
‣まず当期2023年度の通期業績予想についてご説明致します。スライド上段のマトリクスの通期予想という表題の数字をご覧ください。これは2023年11月2日に公表した最新の予想数値です。
・売上高9,300億円
・営業利益920億円
・経常利益1,350億円
・当期純利益1,050億円
・営業利益は920億円を見込みます。主に自動車船事業の業績が堅調に推移し、対前年度比132億円改善する見通しです。経常利益は、コンテナ船事業における想定以上の市況悪化が見込まれますが、自動車船事業は堅調に推移しており、1,350億円を見込んでいます。
スライド9
‣過去2年間は、コロナ禍によって労働力が不足し、港湾などでコンテナが滞留するなど、サプライチェーンが根詰まりしました。この結果、コンテナ船市況が異常に高騰し、コンテナ船を中心に大きな利益をあげることになりました。これらの年と比較すると、今年度は大きく経常利益が減少しているように見えますが、それでも過去3番目の利益水準となります。
スライド10
‣当社の事業は、大きく2つに分けることができます。1つは、他の邦船社2社と一緒にJVであるOcean Network Express社（ONE社）で事業運営をしているコンテナ船事業です。もう1つは、コンテナ船以外の、ドライバルク船、エネルギー資源輸送、自動車船や物流、近海内航などの製品物流事業からなる自営事業です。
‣2023年度の業績が過去3番目の水準で推移するのは、これらの自営事業が好調に推移していることによるものです。昨年は892億円、今年は985億円という水準で推移しています。
【中計収益目標と実績の進捗】
スライド11
‣昨年公表した中計では、中計期間における経常利益の目標として1,400億円としています。
‣その内700億円をコンテナ船事業から、また700億円を自営事業から得るという計画ですが、自営事業については、既にこの目標を超える水準で業績が推移していることもあり、現在この経常利益目標を引き上げることを検討しています。この点については、後ほど中期経営計画の進捗と合わせて、詳しくお話しします。
【コンテナ船事業】
スライド12
‣続いて、コンテナ船事業及び自営事業について、マーケットの状況や需給の見通しについて簡単に説明します。
‣このスライドは、中国の海運集会所であるShanghai Shipping Exchangeが毎週発表している、SCFIというコンテナ船の短期運賃指標の推移を示しています。このグラフを見ると、2021年春の、スエズ運河での座礁事故によって、コンテナ船の需給のひっ迫感が一気に高まり、運賃指標は史上かつてない水準まで上昇しています。その後サプライチェ一ンの混乱の鎮静化に伴って、ゆるやかに下降し始め、貨物需要が減少した2022年8-9月頃を境に、運賃指標が急角度で下落していることが分かります。2023年は運賃が一進一退を繰り返していますが、足許ではコロナ禍前の2019年と同じような運賃水準になっています。
スライド13
‣次に、コンテナ船の航路別の需要動向を見てみましょう。このグラフはアジア出し北米向け航路の荷動きの推移を2019年、20年、21年、22年、23年それぞれの5つの折れ線で示したものです。2022年9月以降は荷動きが急減してはいますが、コロナ禍前の2019年と2023年を各年1月から10月までの累計ベースで比較すると荷動き量は2023年において約2%増加しています。
スライド14
‣次はアジア出し欧州向けコンテナ航路の荷動きの推移です。北米航路と同様に2022年9月以降に荷動きが下落しています。
スライド15
‣次のスライドでは、フランスの海事調査会社アルファライナー社による、コンテナ船の需要と供給の、それぞれの伸び率の実績と見通しを示しています。
‣2021年の実績を見てみますと荷動きは旺盛で、全世界の需要は6.7%の伸び、その一方で供給は4.5%の伸びに留まっておりました。
‣2022年は後半の需要減退の影響もあり、需要は0.1%の伸びに留まったのに対して供給は4.1％の伸びとなりました。
‣2023年の予想数値を見て見ましょう。需要の伸び率1.4%に対して供給の伸び率は大きく8.2%と予想されています。需要と供給の伸び率の差である需給ギャップは6.8％になります。この傾向は2024年も継続します。
‣2024年の供給側の伸び率は、単純に竣工予定の新造船の増加分だけを考えると、9％内外という高い比率になるのですが、供給を実質的に縮小させるかもしれない要素が3つあります。
‣1つ目は今年の1月から導入されたCII(CARBON INTENSITY INDICATOR)という個別の船毎の燃費実績に基づく船の格付け制度です。格付けを上げるために船を低速で運航させたり、場合によって引退する老朽船が増えたりすることも予想され、船舶の供給が引き締まる可能性があります。
‣2つ目はコンテナ新造船の竣工を延期する動きです。現在足許の運賃水準が新造コンテナ船を発注したときよりも下がっているため、場合によると新造船の竣工を遅らせて、運賃マ一ケットの回復を待つという動きが出る可能性があります。
‣3つ目は老朽コンテナ船のスクラップ数の増加です。過去2年間コンテナ船が不足していたため、老朽船も運航されて来ましたが、供給が需要を上回る局面になると例年以上に老朽コンテナ船のスクラップが進む可能性があります。
‣供給が大きな数字で表れているが、一定程度の吸収要因がある。2024年のコンテナ船需要と供給のバランスは、しっかりとした需要の回復にかかっていると言える。
スライド16
‣次に既存のコンテナ船船腹量に対して新造コンテナ船発注残高がどれくらいあるかを見てみましょう。この青色の折れ線グラフは全世界の既存コンテナ船の船腹量合計に対して、これから建造される新造コンテナ船の船腹量合計の比率が何パ一セントで推移して来たかを表したものです。2023年10月末時点では今世界で運航されているコンテナ船船腹量の約27％に相当する新造船が、建造あるいは契約されていることを示しています。しかしながら足元では発注の勢いは一服しており、新造コンテナ発注残高比率が60％を超えていた2000年代後半の発注ブームと比べると、まだ相対的に低い水準に留まっています。
スライド17
‣次のグラフは2023年5月時点でのコンテナ船運航船社の船腹量を2015年時点と比較したものです。2015年時点では18社が競合していましたが、合併、買収や統合が進んだ結果、2023年5月時点では12社にまで減少しました。コンテナ船社同士が共同運航するアライアンスも世界で3つに集約されました。事業環境が変わり、スケ一ルメリットを享受しながら、効率的で機動的な配船サ一ビスが提供できる体制になっています。
【自営事業】
スライド18
‣次にドライバルク事業についてご説明いたします。まずコロナ禍以降のマーケット動向について概説します。
‣このスライドは、英国のバルチック海運集会所が公表しているドライバルク船運賃指標であるBaltic Drybulk Index(BDI)の推移をグラフで示したものです。
‣ドライバルクの荷動きについては、コロナ禍による世界経済の活動停滞により、2020年の前半は需要が大きく落ち込みました。2020年下半期より、中国の経済刺激策の発動に伴い、輸送需要が回復しました。また、コロナウイルス感染拡大に伴い、各国で厳しい国境封鎖や検疫体制が敷かれ船員の交代が困難になり、積地での入港制限や滞船時間が延びるなど、実質的に供給を引きしめる要因も生じました。2022年後半に至っては中国によるゼロコロナ政策の継続や不動産不況による内需の停滞により、市況は弱含みに転じました。2023年には中国ゼロコロナ政策が終了しましたが、中国経済の景気減速により弱含んだ状態が続きました。ただし、足元は鉄鋼原料を運ぶCAPEサイズの市況は堅調に推移し、年末にかけて安定するような動きをみせています。
スライド19
‣次に、ドライバルクの需給について説明します。
次にドライバルク船の今後の需給動向についてご説明します。グラフは共に英国の海運情報提供サービス会社CLARKSONSの資料を引用しています。左側のグラフは需要と供給の伸び率の予想を示したものです。2023年は青い線で示した需要側の伸び率が、赤い線で示した供給側の伸び率を上回っており、2024年に一時反転しますが、2025年以降も同じ傾向で推移する見立てとなっています。
‣海上荷動き全体の動きを見てみても、今後少しずつ増加する傾向にあると考えています。
スライド20
‣こちらのスライドでは、当社の中計において、成長を牽引する3事業としている一つである、鉄鋼原料に関して需要の見通しについてご説明します。
‣左のグラフでは過去からの各国粗鋼生産量の推移を示しています。中国の粗鋼生産量は横ばいですが、インドなどの増加によって、マーケット全体では微増する見通しとなっています。
‣右のグラフでは、鉄鋼原料の海上輸送量の推移について示しています。鉄鉱石や石炭については横ばいですが、ボーキサイトの需要が増加、全体としては微増する見通しとなっています。
スライド21
‣次に、成長を牽引する3事業の二つ目、自動車船事業について需給動向についてご説明します。
‣現在、市場全体で約750隻程度のフリートがあります。一方で、自動車の海上輸送については、コロナ禍で一時的に大きく落ち込みました。その後、中国での自動車生産、輸出が大きく増加、また日系メーカーでも半導体などの部品供給制限が緩和、改善されたことで生産が増加し、自動車海上輸送については、需要が供給を大きく上回る状態が続いています。
スライド22
‣来年から新しく建造された自動車船が本格的に竣工してくる見込みですが、自動車輸送の需要が大きく、供給が不足した状態は、しばらく続くものと見ています。2026年くらいまでは供給が足りない状態はつづくものと見通しています。
スライド23
‣最後に成長を牽引する3事業の三つ目、LNG船事業について需要の見通しをご説明します。
‣ロシア・ウクライナの問題などを契機として、欧州を中心に改めてLNGへの注目が集まっています。低炭素、脱炭素化の流れの中で、移行エネルギーとしてのLNGの需要は2040年頃までは増加すると言われています。
【中期経営計画進捗】
スライド25
‣これまで、中計において成長を牽引する事業としている3事業について、需要と供給の状況、見通しについて説明しました。
‣ここからは中計の進捗についてご説明します。
（鉄鋼原料）
・インドのJSW、中東のEGA、資源メジャーであるAnglo Americaなどと、脱炭素化に向けた共同研究、包括協議に関する基本合意を締結しました。
・これに基づいて、脱炭素化の協議を定期的に開催しています。
・AIを活用することで、顧客サービス強化などにつなげていきます。
・船隊規模としては、2030年には100隻から110隻を想定しています。
（自動車船）
・新型の大型船が2024年に4隻、2025年に5隻が竣工予定。いずれもLNG焚きのエンジンを搭載予定です。さらに、配船効率化、船の入れ替えなどによって競争力ある船隊を整備し、日系メーカーや欧米メーカーなど既存のお客様への輸送需要増加に対応します。
・また船の大型化によって、H&H貨物の集荷を更に強化していきます。
・低炭素、脱炭素化に向けて環境対応船の船隊整備を進める一方で、ヨーロッパで2024年から新たに導入されるEU-ETSについてお客様との協議を開始しています。
スライド26
(LNG船)
・安定収益確保のために順調に契約を確保しています。国内外の顧客との商談も順調に進捗していて、DGI社との契約や、ペトロナス向け中型LNG船3隻も既に竣工しています。
(新規事業領域)
・これまで海運事業で培った豊富な経験とノウハウを生かすべく、社会の低炭素、脱炭素化に資する新規事業に参画しています。具体的には液化CO2の海上輸送や、風力発電支援事業、新しい代替燃料として注目される、水素やアンモニアの輸送事業などがこれにあたります。
スライド27
‣新規事業領域の中から、当社が取り組んでいる事業の一つとして、液化CO2の海上輸送についてご説明します。
‣社会の低炭素、脱炭素の大きな流れの中で、一つの取り組みとして、Carbon Capture Storageがあります。これは、工場などから排出されたCO2を回収、パイプラインや船で運搬し、石油掘削などでできた地下のスペースに貯留する、というものです。当社はノルウェー政府が主導する、世界で初めて回収、輸送、貯留までのCCSバリューチェーンをカバーするフルスケールのプロジェクトであるNorthern Lightsプロジェクトで、液化CO2の海上輸送について、船のオペレーションと船舶管理を担います。プロジェクトは2024年から開始するもので、現在投入する船が建造されています。
‣今後、エネルギー転換が進み、CO2排出を全く出さないゼロエミッション燃料も登場してくると思いますが、それでも石油や天然ガスなどの化石燃料を全く使わないということにはならないでしょう。そこで、それらの化石燃料使用から排出されるCO2をどうするのかが課題となりますが、その解決策の一つがCCSです。今後CCSのバリューチェーン構築の需要は高まり、その一部を構成する液化CO2海上輸送への需要も高まることが予想されます。
‣当社は、これまでの総合海運事業で構築した知見を生かして液化CO2の海上輸送プロジェクトに参画、新しい貨物であるCO2の船舶輸送についてもオペレーションのノウハウを確立し、実績を積み上げることで、国内外のCCSバリューチェーンにおける液化CO2海上輸送の機会を取り込んでいきたいと思います。
【企業価値向上に向けた取り組み・株主還元政策】
スライド28
‣中期経営計画で謳っている、企業価値向上に向けた取り組みについて説明します。
‣当社はこのスライドに示している重点項目を着実に実行することで、企業価値の更なる向上に取り組みます。
‣まず、経営管理の更なる高度化ということで、投下資本に対して6-7%のリターンを目指します。
‣そうすることで、稼ぐ力を強化させます。中期経営計画では、経常利益の目標として、1,400億円を置いていますが、これを引き上げるべく、現在社内で検討をしているところです。来年の5月に予定しておりますFY23本決算公表までには、見直しの内容についてもお知らせすることができると思います。
‣稼ぐ力の強化を図ることで、営業CFインも1.2兆円としていますが、こちらも順調に進捗しています。
‣稼ぐ力の強化によって得た営業CFをベースに、投資を6,300億円実施、中計期間を通しての株主還元に5,000億円を充てる計画としています。
‣資本政策の改善と稼ぐ力の強化によって、ROE10%以上を持続的に達成します。またIR活動の強化によって、ステークホルダーとの対話を促進、成長戦略を市場に向けて更なる浸透を図ります。
スライド29
‣中計における、キャッシュアロケーションについて説明します。1.2兆円の営業キャッシュフロー、6,300億円を投資に、5,000億円を株主還元とする計画です。
スライド30
‣投資キャッシュフローの80%を成長を牽引する3事業に集中的に投下します。
‣また違う切り口では、投資キャッシュフローの60%を環境への投資に充当します。
スライド31
‣最後に株主還元についてご説明します。当社は中期経営計画で、2026年度までの中計期間で総額5,000億円以上の株主還元を実施することを掲げています。このうち、2022年度までに、配当と自己株式取得合わせて2,500億円の還元を実施済みです。今年、2023年度でも、一株当たり120円の基礎配当に加え、一株当たり80円の追加配当を実施予定です。これは、合計で約500億円の還元に当たります。また、8月に公表しました自己株式の取得も実施済みで、10月末までに11,676,000株を562億円で取得、12月1日には消却が完了しています。
‣残りの中計期間で、さらに約1,400億円の株主還元を実施、中計で掲げている総額5,000億円の株主還元について着実に実施していく予定です。
