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主なQ&A

【コンテナ】

Q1. 北米航路の第3四半期消席率が81%と、近年にない低い水準となっていますが、これはマーケット要因によるものなのか、あるいは集荷の仕方やプライシングで取りこぼしのような特殊要因があったのか、主な要因について教えて下さい。

 

A1. 需要が第3四半期は弱かったこと、加えて第3四半期北米航路往航の短期市況が急激に下落し、貨物によっては空で持ち帰るコストも出ないようなレベルまで運賃が下落する局面あり、そのような貨物についてはマーケットに追随せず、あえて積まないという方針をとったため、このような実績となりました。足元の状況は、北米航路において旧正月前の駆け込み需要もあり、当社の消席率は1月1日以降の短期運賃市況の回復に合わせて90%台の後半まで戻ってきています。第4四半期の消席率は、2月の旧正月に入った後の需要次第ですが、少なくとも81%以上に回復すると見込んでいます。

 

 

Q2. 旧正月後の供給調整の全体像を教えて下さい。荷動きの状況を踏まえた供給調整の準備状況はいかがですか。

 

A2. 例年通り、特に旧正月明けの第一週になるとCKYHEアライアンスも他グループも貨物がないため、相当程度の減便を予定していますが、第二週、第三週以降、徐々に緩和していく見込みです。

 

 

Q3. 第4四半期の運賃前提について教えて下さい。

 

A3. 指数は2008年度の第1四半期を100として、北米航路は、第3四半期の実績87に対してほぼ横ばいを想定しています。一方、欧州航路は、第3四半期の実績43に対して数ポイント改善を見込んでいます。足元、北米航路は想定よりも数ポイント改善しており、さらに来週値上げを予定していることから、旧正月前にある程度値上げできるのではと期待しています。一方、欧州航路の足元は、想定に数ポイント達しておらず、予定していた来週の値上げは2月の中旬以降に各社延期となりました。運賃の想定から、北米は概ね想定通り、欧州はやや下回る可能性があるという見通しです。

 

 

Q4. 旧正月明け後の需要動向について教えて下さい。

 

A4. 現状確かなことは言えませんが、北米航路については積高も含め足下の状況は良いのに対して、欧州航路は旧正月前の需要が例年より力強さに欠ける状況です。旧正月明け第一週目は例年貨物が半減する時期なので、各グループがそれに合わせて如何に需給を調整し、その後どの程度の速度で荷動きが回復してくるのかがポイントだと思います。

 


Q5. 4月に完了すると言われるパナマ運河拡張工事のコンテナ業界にあたえる影響について教えて下さい。

 

A5. 当初4月完工の予定でしたが、少し遅れているようです。今までパナマ運河を通れずスエズ経由となっていた船にパナマ経由のオプションが加わるわけですが、それによって、アジア北米航路の北米西岸揚げの割合が北米東岸に大きくシフトするということは、当面ないと思っています。2年前と比べると東岸揚げ貨物が増えているのは事実ですが、港湾施設の処理能力を考えるとそれがさらに増加することは当面ないというのが今の見立てです。

 

 

Q6. 北米西岸ロングビーチ港で、他船社が18,000TEU型大型船の受け入れ体制を整えたとのことですが、今後大型化が進み欧州航路のように供給過多となるリスクを考える必要はありませんか。

 

A6. 数年前から13,000~14,000TEU型は既に北米西岸に寄港していますが、有効に活用されているとは認識していません。大型船の荷役に適したインフラ整備が十分でなく、結果として長期間港に停泊することになります。北米西岸航路では航海時間が短く、大型船が想定以上に港に停泊することで船混みが起こる可能性もあることから、8,000~10,000TEU型といった中型船ほど経済性はよくないと考えます。北米の港湾の現状及び航路の特性から見て、数年は18,000TEU型が主流になる可能性は低いとみています。

 

 

【ドライバルク】

Q1.この歴史的な市況低迷下36年間継続してきた黒字を今期もまだ達成できる見込みですか。

 

A1.ドライバルクは36年間黒字を継続してきましたが、今期は残念ながら赤字の見込みです。中国経済の減速で石炭の需要が大きく減少した上、新造船の供給増が重なっています。環境規制対応機器への投資によるコスト増によってスクラップが増える可能性もありますが、市況回復には今しばらく時間がかかると思います。

 

 

【全体】

Q1. 構造改革の費用等について言及がありましたが、今期あるいは来期の構造改革について概要を教えて下さい。

 

A1. ドライバルク船で合計20隻、長期用船の返船・売船も含めた構造改革費用が今期2桁の前半、来期の改善として約40億円を見込んでいます。減損については、マーケットの見通しがもう少し明確になった時点で、来期の収支も含めて計画を立て、会計士と相談しながら検討する予定です。

 

 

Q2. 来期の見通しについて、前回の第2四半期決算発表で「現状の市況水準が続いたとしても、増益ファクターがある」という説明がありましたが、実際、大型コンテナ船の導入などで黒字の確保は可能なのですか。市況が悪化した場合、一部の航路を削る等、更なる合理化の余地はあるのでしょうか。

 

A2.来期の収支改善は、14,000TEU型新造コンテナ船5隻の入れ替え完了等で約100億円、ドライバルクの構造改革で約40億円、自動車船も7500台積みPCC大型船の入れ替えが進むことで約20億円、合計約160億円は堅いと見ています。加えて、今期発生したバンカースワップ精算損約100億円についても削減できると考えています。その他、常々行っているコスト削減の積み増し等を加え、約300億円強を織り込んでおり、今の状況が続いても黒字の確保は可能だと考えています。

 

 当ウェブサイトは、投資家判断の参考となる情報提供を目的とするものであり、当社株式の購入を勧誘するものではありません。掲載されている資料には、将来の予測、計画、戦略等に関する情報を含む場合がありますが、これらの情報は当社の予測であり、リスク要因や不確実な要素を含んでいます。将来における当社の業績は、当ウェブサイトに記述された内容と異なる可能性があります。
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