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トップ > 投資家情報 > IR資料 > 決算説明会 > 主なQ&A

主なQ&A

 
【コンテナ船】
 
 
Q.1 下期の北米航路、欧州航路の運賃の予想はどうなるのか教えて下さい。
 
A.1 まず欧州について、上期の実績は92、第2四半期の運賃は88ですが、
   足元10月に入ってからの運賃は、第2四半期から若干下がっております。
   我々はこの足元の運賃をいわゆる発射台と言うのですが、11月の欧州の運賃修復の計画が
   各社発表されており、11月の値上げで一旦運賃が上がって、その後通常のスラックシーズンに入り、
   上がった分が若干剥げ落ちてくる。欧州についてはこのような見方をしております。

   北米航路は、下期も上期の運賃指数103と同じくらいのイメージです。

 
Q.2 コンテナの運賃値上計画について、足元の需給環境を踏まえた上で、
    値上げができる根拠があれば、教えて下さい。
 
A.2 もうご覧になっている方もいるかもしれませんが、欧州向けの運賃については、まず昨日の
    上海の運賃指数、SCFI(Shanghai Containerized Freight Index)が、23%位一気に上がっています。
    各社がまずは値上げのNoticeを出しているな、というのが値上げの実現への第一段階になりますから、
    この辺から見ますと、欧州で言うと北欧州向けの値上げはかなり堅いんじゃないかな、と見ています。
 
    北米向け運賃については、荷量のバックアップがありますから、12月の値上げはかなり堅いと見ています。
 
   そのベースとなる根拠は、年間の運賃が決まっていく中で、特に欧州航路ですが、昨年年間契約を
   決めた時のSPOT運賃がかなり安かった為、それが年間契約に反映されて契約運賃が決まってしまい、
   各社その後年間契約が重荷になった。

   今年は、需給に関わらず、各社が強い意志の力を持って値上げに対応しており、ある程度運賃レベルを
   維持している。そのため確率的にはこれから値上げができる可能性はかなり高いと信じています。

 
Q.3 来期の需給バランスをどう見ていますか?
 
A.3 ご存知のように供給サイドは来年もまた強いということなので、
  荷量が、特に欧州のほうで停滞してくるとかなり厳しいな、という見方ではありますが、
  今年を見ていると、2011年のように運賃の総崩れは無いのではないか、このように考えています。
  需給状況としては、減速航行も増えてくるでしょうから、実質的なスペース削減となり恐らく今年と
  ファンダメンタル面はそんなに変わらない、それとまた冬季(閑散期)の減便・合理化を、
  各社してくるでしょうから。大崩れはしないが、ジグザグしながら耐えてくれるとは考えています。
 

Q.4 コンテナの御社の供給計画は?今年の下期で前年比でどれ位見てらっしゃるのか?
  減船とか、スクラップですね、キャンセルはしないのかもしれないですけれども。
   御社としてできる供給のダウンサイズですけれども、どれ位余地があるのか?
 
A.4 コンテナ船の下期の供給具合ですが、上期に比べまして欧州航路で10%位削減することで
   公表してます。前年の下期との比較ではスペースはそんなに変わらない。
   前年並みのかなり厳しい削減をやっていると、こういうことになります。
 
 
Q.5 コンテナの積み高増加のところですが、今回A-4のスライドに、53億円の前回公表値から
   プラス要因として出ていますけれども、私の理解では、御社は結構運賃の採算の悪い荷物を取らないで、
   採算の良いものを頑張って取ってらっしゃるという印象があったので、
  それで且つ数量も増えているのは、どういったことがあるのか、教えて下さい。
 
A.5 積み荷が全体で増えているのは、大きなところでは北米航路につきましては唯一増強しましたから、
   その辺りが上手く当たったかなと思っています。それと運賃レベルは他社さんよりは良いかもしれない。
   昨年の初め、年間契約を決めるときに、かなり不採算貨物は切りましたから。
   そういうところと、欧州航路などは特にスペースを増やしていないというのもありまして、
   高い積み高を維持しながら、運賃レベルを高く押さえられたかなと、このように思っています。
 
 
Q.6 コンテナ船のコスト削減の内容として、資料に構造改革と記載されているのですが、
   アライアンスの組み換え等、具体的に効果の大きいもの順に教えていただければと。
 
A.6 コスト削減につきましては、年間ベースで、半分が構造改革、半分が運航コストの削減による収支改善。
   上期実績で申し上げますと一番大きなものが、運航コスト削減、次に減速運航による燃料費の削減、
   それから一部南北航路や不採算のフィーダー航路等の航路整理等が入ってくる。
   あとはコンテナの売却益等も入れてます。
   それから運賃上昇による海外の代理店、コンテナ部門に付随するものですが、その辺が
   収益が上がっている、そういうもの諸々でございます。
 
 
Q.7 コンテナ船の第2四半期の物流と航路損益の内訳は?
 
A.7 コンテナ船上期で、約40億円の利益と出てますが、半分弱が物流とご理解いただければ良いかと思います。
 
 
 
【ドライバルク】
 
 
Q.1 ドライバルクの下期の市況見通しについて、第3四半期から第4四半期にかけてPANAMAXは上昇、
    CAPESIZEは下落と見ておられるこの背景について教えて下さい。                                            
 
A.1 CAPESIZEは言わずもがなというか、供給過多の状況は変わらないと思いますし、今年も結局
   230隻位竣工していますので、上値が重いと言いますか、低位に張り付くのかな、という気がしています。
   一方でPANAMAXの方は、穀物等が動き出しますと、アメリカの干ばつの問題もありますが、
   南米のほうから出ていると言う話もありますし、それから中国への石炭の需要というのもありますので、
   若干期待は持っております。
 
 
Q.2 ドライバルクで、上期は契約がある程度決まっていたということで市況の悪化を乗り切れたということだと
    思うんですけれども、下期に入っての船種毎に契約が決まっていないフリーの運航数というのは
    どれ位になるのか?
 
A.2 ドライバルクの下期のフリー船比率ですけれども、全船種で行くと大体3割位、
    船種毎に行きますと大体CAPESIZEが 2割、PANAMAX 3割、HANDYが5.5割と、いうことになります。
    CAPESIZEにつきましては、運賃先物FFA(Forward Freight Agreement)等を買ったり、短期の1年の
   タイムチャーターに出す(傭船貸し出し)ような対策をしております、但しマーケットが良くないので
   収支を改善するというより、下振れを防止し維持するという趣旨でやってます。
 
 
Q.3 ドライバルクは過去からずっと通期で黒字が続いていましたが、今期の見通しについては、
  通期で黒字を達成できるような見通しで作られているのですか?

A.3 ドライバルクは、最後に赤字を計上したのは1978年、だから33年間黒字だったんだけれども、
   今年もその記録を続けたいと思っています。上期は黒でしたが、下期は今の予想は赤でネットすると
   通期で若干のプラスというのがここの数字です。
 
 
Q.4 来年度の話はまだ早いのかも知れませんが、ドライバルクの来年度の需給バランスについて
  どういう風に考えていらっしゃるのか、その辺のご解説をお願いします。
 
A.4 ドライの来年も正直言って見通しはあんまり明るくないですね。
   新造船のオーダーブックが、向う2015年までで、既存船比率でCAPESIZEは18%位、
   これが向う数年に渡ってデリバリーされると。PANAMAXは3割位、HANDY以下も16%位あるということなので。
   あとはスクラップがどんな速度で進んでいくかということなのですが、来年までは需給バランスはちょっと
   厳しいかなと思っています。希望は、中国の粗鋼生産はあまり増えていませんが、
   鉄鉱石の価格、石炭の価格の動向次第では、価格が今下がって輸入比率が増えることによって、
   こういった需給関係が好転してくることもあるかもしれない。
   そこに希望的な観測を持っております。
 

Q.5 ドライバルクのところで、先ほど朝倉社長が対策を考えていらっしゃると仰いましたが、
   新造船が増える中で、減速航海というのはあると思うのですが、それ以外の対策について、教えて下さい。

A.5 総論を申し上げますと、市況の対策は、まさに減船・減便・減速、この3つを徹底的にやると。
    特に減船しやすいのはわが社の場合で言いますとCAPESIZEとPANAMAX,それはすなわち自社船、
    持ち船が割合多いから、当初の計画よりも、売船を増やします。
 
   下期ですね、「その他」の項目にあります投資CFの抑制も含めて船舶関係の処分は従来より
   取り組んでいたのですが、今ドライバルクの市況の低迷が長期化する可能性があるということで、
   全体の船種で行きますと当初の計画では下期6隻の処分する予定だったものを、
   現在の処分計画としては、内航近海船も含めて15隻、当初計画よりは9隻処分を増やすと、
   その増えた分というのは基本的にドライバルクの対象の船を増やすとご理解いただいて結構だと思います。
 
 

【自動車船】
 
Q.1自動車船に関して、社長から冒頭にお話のあった立ち入り検査が入りまして
   営業の現場で何か影響はあるのか教えて下さい。
 
A.1業務の方は粛々と、淡々と進めております。

 
Q.2 自動車船のところで、下期の輸送台数について、特に心配はしてらっしゃらないということでしたが、
    下期第3四半期第4四半期に分けた場合で、前年比でどれ位になるのか、ヒントがあればお願いします。

A.2 下期の輸送見込み台数は前年同期比では前年度と同じ位です。上期実績と同じくらいの輸送台数を
    下期で見込んでいます。第3四半期第4四半期で行きますと、それぞれの見込み台数は同じ位です。

 

【重量物船】
 
Q.1重量物について、第2四半期は環境が悪かったと言う話ですが、下期は赤字が縮小するという
  予想になっておりますがこの背景について教えて下さい。
 
A.1海洋資源開発及び重量物船セクターとしては、下期は赤字が縮小することになっておりますが、
  重量物船事業のみで見た場合には上期下期の利益水準はほぼ同レベルです。
  重量物はのれんの償却が今期まではまだ大きく残っていて、上半期でも結構な赤字になっています。
  四半期ごとの赤字としては下期に向かって額が小さくなりますが、
  今期は決算期の統一の影響で第4四半期は6か月分を織り込むことから、第4四半期の赤字が6ヶ月分に拡大し、
  結果的には上期下期の利益水準としては同じ位の赤字幅を計上するということになっております。
 
 

【不定期専用船その他】
 
Q.1 来期も、今と同じようなドライバルク、タンカー市況前提が続いた場合、収支はどうなりますか?
   新造船によるコストアップはどう影響しますか?
 
A.1 今のマーケットが続くと当社の来期の業績はどうなるかというところですが、今年の下期が
   この市況前提で、赤字になると言うことですから、今の低迷したマーケットが続けば単純に言えば、
   来期のドライバルクは赤字になります。
   それから新造船が竣工してくることによってコストが高い船が出てくるということがありますが、
   新造船の全部ではありませんが、一部は荷物がついているものもありますので、それはそれで
   新たな収益になってくるので、新造船増加によるプラスマイナスの影響はほぼ相殺されると思います。
   でも赤字と言うことであれば33年目で黒字が途切れるかもしれない。そういうことがないように色々
   手を打って、市況に晒される部分を減らす計画です。減船していくということと、
   先物を決められるものは決めています。

   タンカーについては、隻数も減らしておりますし、VLCCについては全て長契で決まっています。
   AFRAMAXが4隻ということで、大きな赤字にはならないと思います。


Q.2このドライバルクの市況の前提が来期も続く場合、マーケットではどういうことが起き得るのか?
   例えば、同業の業界の中でやはりデフォルトする会社が出てくることが想定されるのか?
   もし想定されるのであれば、御社のリスク管理について、
   いわゆるチャーターチェーン(船の’また貸し’を繰り返すことによる傭船契約の連鎖)のリスク
   等についてはどうか。リスク管理はしているから問題ない、というところを一言いただければと思います。
 
A.2今の低迷したマーケット、タンカーやドライバルクは完全にコスト割れですからね、
  これが続いたらどうなるのということですが、更に破綻会社は増える、というのは間違いないです。
  ちゃんとその辺のリスク管理はやっているのかと言えば、2年ほど前からちゃんとリスク管理はしている。
  我々が市場へ船を貸したり借りたりするときには相手は厳選しておりますので、影響を受ける可能性は
  少ないと思います。あとは日本の船主さんにも若干懸念が及ぶ恐れもあります。

 

【その他】

 
Q.1 配当に関してですけれども、通期の見通しが出ておりませんので、そこのところの考え方を教えて下さい。
 
A.1 配当に関してですが、配当政策として、連結純利益の数字でプラスになったら、
  それもある程度の数字でプラスになったら、配当性向の考え方に従って配当するということは
  申し上げておきます。
 
 
Q.2 利益は下方修正されていますけれども、このご予想での設備投資について
  投資CFがあれば教えて下さい。
 
A.2 株主・金融機関の皆様には、投資は償却の範囲内、500億円を絶対に上回らない方針というのを
  貫いておりまして、目を光らせておりますので、これが500億円を超えることは全くありません。
  現在約400億円程度までの削減が射程に入ってきた、ということでございます。


Q.3 スライドのA-5にあるコスト削減なんですけれども、今期が40億円上積みということで、
  御社の中期計画の中でのコスト削減の進捗状況が変わるのか、
  もしくは前倒し、上積みがあるのかを教えて下さい。
 
A.3 コスト削減については、今期コンテナ船以外も含めて上積みで、280億円から320億円位行けるだろうと
  いう見込みになっています。で、来期以降前倒しでドンドン上がっていくかというご質問かと
  思うのですが、まだその分を上乗せしてやっていきますとここで言うのはちょっと時期尚早かと思います。
  コスト削減自体は今回これだけやったからもういいというものではありませんので、
  毎年毎年事業環境の変化も含めて、それに対応していくということも含めて、絶えず検討していくと、
  そういうものと理解しております。
 
 
Q.4 先ほど投資CFは想定内で収まるという話で、あとは売船も増やしていくという話ですけれども、
  最近の状況を見ていると三光汽船がまた用船料の減額を積み増したり、海外でOSGもチャプター11を
  適用したりと、決して船のオーナーの環境は良くないと思うのですが、
  こちらの状況が御社にネガティブな影響を及ぼす可能性もあるのでは?
  また現在は無くても、こういった海運市況の低迷が続いたときに、また来年厳しくなっていくのか?
 
A.4 川崎汽船に影響が出ないのかと言う話ですが、単刀直入にお答えすれば影響はありません。 
  ただ、金融機関が海運業に対する見方を厳しくしているのは周知の事実です
  ので、ここはやはり注意しなければいけないかな、という風に考えております。
 
  それから、OSGは要するにタンカーを中心としてVLCC/AFRAMAXの会社で、先ほど申し上げたように、
  我々はここのマーケットから既にある意味、ここから離れたということですから、
  タンカー会社のチャプター11は我々の事業には全く影響はありません。
 

Q.5 売船のご計画をされているということで、現行の中古船のマーケットからすると、
  売船益の余力はどれ位あるのでしょうか?
 

A.5 売船益にあとどれ位余力があるのかと言うことですが、
  決算説明資料5ページ目、右下の注釈をご参照下さい。
  売船マーケット次第だとは思いますが、現状の評価だと、内航とか小さな船も入れて
  上期で処分した船が13隻、これが売船益が60億計上できました。
  下期については、ここにあります15隻の処分で40億を見込んでおります、
  15隻の内半分以上が確定しており、残り5隻程度のところはこれから売船の交渉に入っていく
  というとことですけれども、この程度の利益は確保できると見ております。

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