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主なQ&A

【コンテナ】

Q.1 第3Qと第4Qのコンテナ船部門について、
   3Qから4Qへの収支改善を北米と欧州の航路別に分けるとどのような内訳か?
   運賃水準はどの様に見ているのか。まだ上振れの余地はあるのか。

A.1 改善の大半は欧州、それから北米、協調配船の減便効果ということになる。
   運賃値上げは1月1日で北米$400/FEU、欧州$200/TEUと、両航路とも同じ位上がって、
   同じような効果がある。赤字幅は欧州航路のほうが大きい。

   4Qの運賃の見方は、実を申しますと、11月、12月と欧州航路では運賃が思いのほか
  下がりました。それから1月1日に値上げをしました。 
  また、今の予算の数字の中では、弱気ではないのですが、一応2月後半ぐらいから
  値上げした分が若干剥がれ落ちるというベースの収支にしています。
  ところが他社さんも頑張っていらっしゃる様で、今のところそういう兆しは無い。
  そういうことから行くと、多少の改善余地はあるだろうと思います。


Q.2 旧正月明けのBooking状況はどうか?

A.2 3月までアライアンスのものも含み冬季減便を行っているということもあり、
   足元の消席率は北米・欧州とも95%以上。

Q.3 マースク、ハパッグロイドが3月より更に値上げをするという話がありましたが、
   御社の今後の値上げの予定は?

A.3  マースクラインに続き、他の欧州大手も早晩値上げをすると思う。
  700ドルの値上げは、このままでは事業を継続できないことの表れだろう。
  早急に我々も対応をしていきたい。

Q.4 値上げは順調に進んでいるようだが、
  今後1年間での持続性はどのように考えているか。
  更なる値上げが可能か、それとも下落する可能性もあるのか?

A.4 今後の動向について、リーマンの後の2010年のような急激な回復は難しいかも知れない。
  あの時は需要が15%も落ち、その翌年には前年から+16-17%と押し上げられた。
  しかし今回は特に欧州航路について、それだけのトレード・グロースを期待できるのかというと、
  現在の欧州の状況や米国の緩やかな回復度合いから見ると、
  それほどの需要の押し上げ、トレード・グロースの期待は強くない。
  ただ一方で今はやっていけないような運賃レベルなので大きな値上げの発表もあり、
  その辺も考えると、やはりある程度は進んでいく、但しベースのトレード・グロース自体が弱いと、
  徐々に年数をかけて回復していくのだろうなという考え方にならざるを得ない。


【ドライバルク】

Q.1 市場低迷によって、安定利益が困難という話も聞こえてきているが、現状の市況が継続した場合、
  長期契約が減少する可能性があるか?

A.1 ドライバルクについては、ご指摘の通りなのかと思う。
   当社のケープサイズの場合、年初でエクスポージャーは大体3割くらいだが、
   来期は4割くらいになるのでは。長期契約をつけにくくなっているというか、
   マーケットもマーケットだけに、長期契約をつけたくないという状況かと思う。

Q.2 ケープとパナマックスに関して、足元で供給過剰の問題も指摘されているが、
   ケープではこれまで20歳くらいのものはスクラップしてしまうという考え方もあったが、
   対象となる船の船齢がより若いものになる可能性もあるか?

A2  ケープは今の足許の市況が当分続くと、資本費も借入の返済も、金利も支払うことができない、
   オペレーションコストも賄えるか賄えないかというレベル、
   この市況が続くと古い船はスクラップした方が良いだろうということになる。
  ただ、今の市況は持続可能なレベルだとは思っていない、ある程度の反発はあるだろう。
  そうすると、常に市況との兼ね合いになるのだが、1つの基準としては、大型船は20歳。
  これを超えて使おうとすると相当な修繕費を払わなくてはクラス(船級協会)の承認がとれない。
  ほとんどの船主は今の市況が多少改善しても、そこを超えて保有はしないだろう。
  小型船は、あまり船質と関係が無い、中国の需要やインドの沿岸輸送といった要素も影響するが、
  かつて30歳と言われたのが、スクラップの船齢が25歳くらいに引き下がるかなと、こんなイメージを持っている。
  またこれからは省エネ船にみな目をつけてくるだろう、古い船になればなるほど燃料効率が悪くなってくる。
  そういった燃焼効率の悪い船を早く処分する動きも、船齢とはまた別に、加速する可能性はある。


【油槽船】

Q. タンカーによる安定利益、マーケットエクスポージャーについて。
  市場低迷により長期契約が減少する可能性があるか?

A. タンカーについては、VLCCについては9隻あったうちフリー船を売ったので、
  今運航している8隻全てに契約がついている。
  そういう意味ではここ1-2年ではあまり大きな変化は無い。
  ただもう少し長いレンジで見ると、そういった契約が切れた時にどうなるかという問題はある。
  アフラマックスについては、COAが基本的に全てマーケット連動にしているので、
  これは引き続きエクスポージャーは変わらない。全てエクスポーズしている。
  後はアフラマックス船隊の規模の維持をどうしていくかということだと思う。


【自動車】

Q1.同業他社との比較は難しいのかもしれないが、コスト構造で高いチャーターを借りてるとか、他社との違いは?

A1.船のコストという面では、当社はそれほど高いコストの船があるわけではないと思っている。
  発注した新造船は、今年で最後のデリバリーであり、高めの価格だがそれは他社も同じ。
  そういった意味で、船舶のコストは遜色ないと考えている。

Q2. 自動車船で、タイの洪水の影響は4Qにも影響しているのか?

A2. タイの影響は、若干4Qにも影響している。下期に、3-4万台、15億円程度の影響。

 

【その他】

Q1.不定期専用船の通期予想を下方修正された内訳はどうなっているのか?

A1.下振れの内わけは、ドライバルクと、自動車船、その他でで大体3分の1ずつ。
  どこか特定のところというよりは押し並べて下がっている。

Q2.営業CFが赤字なので、資金流出がしばらく続くと思うのだが、資金の手当ての状況、
   半年乃至1年位のファイナンスの状況はどんな感じになっているか?

A2.資金手当ては前広に調達するべく努めている。
  期末の現預金は、、第2四半期末は650億円まで現預金が減っていたが、
  第3四半期末は881億円と、それ以前の現金水準まで戻している。

Q.3 現在今期までとられている対策で、来期に独自要因で利益の押し上げ効果は、
  減損などにより、来期の利益を押し上げる増益効果はどの程度か?

A3. 先ほど申し上げた構造改革の施策が、収益に反映する額は、
  来期の市況によって随分変化するが、向こう3年間を試算した結果としては、
  約15-20億円の増益というのが我々の試算です。
  これから10年間あるいは15年間に渡って効果が出てくるもので単年度に纏めて出るものではない。
  それと構造改革のもう1つの利点としては、投資CFが2012年、13年、14年で
  かなり圧縮できることが副次的にある。

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