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ご説明内容(音声の文章化)

A-1-1.2009年第2四半期決算概要

それでは始めさせていただきます。2009年度第2四半期の決算概要についてであります。
お手元の資料のA−1−1をご覧下さい。数字はここにある通りですが、売上高4005億円、
公表に沿った線であります。営業利益はマイナス425億、経常利益については499億の
マイナス、第1四半期終わった後の公表数値と比べると、59億の減益となりました。
当期純利益についてはマイナスの433億。公表数字から来ると100億強の下方修正であります。
為替につきましては、96円12銭。これは公表値とほぼ同じですが、前年の上期に比べると
9円55銭の円高であります。燃料油価格については353ドル、まず公表並み。
また前年に比べると約250ドル程度のバンカー価格の減となっております。
前年の上期と比べますと為替で21億のマイナス要因、燃料油につきましてプラス230億の変動要因
となっております。一番上の方に書いてある通り、後ほどご説明しますコンテナ船の構造対策費用を除くと
概ね第1四半期の公表通りに推移しております。コンテナ船構造対策費用としては、
経常ベースで52億円を上期で計上しました。これを差し引くと先ほど言いました様にほぼ
第1四半期の公表通りとなっております。

A-1-2 決算概要(事業別売上高、経常利益)

部門別に行きますと、コンテナ船の構造対策52億円のマイナス要因を含め、コンテナ船は上期471億
のマイナス。これにつきましては構造対策費用を含めても公表値より減益となっております。
コンテナ以外のその他海運につきましては、46億のマイナスとでほぼプラスマイナス
均衡のレベルまで見通せるようになっております。その他含めまして合計で499億のマイナスです。
4半期ベースで見ますと当初第1四半期のところで申し上げましたが、第1四半期がボトムであって欲しいと、
考えていたわけですが、部門別に例えば自動車船の荷動き回復の幅が若干遅れたとか、
コンテナ船において運賃修復が特に北米航路においてなかなか進まなかったという要因がありましたが、
その結果として全体として第1四半期が最悪で、第2四半期から改善の方向に向かうのは、若干ずれましたが
ほぼ第2四半期で、第1四半期と比べても底這いですが、ほぼ底は打ったのかなと考えております。

A-2.業績のポイント

売上高は第1四半期の公表とほぼ同じですが、先ほどの表にもありましたように前年の上期と
比べると、売上高がほぼ半減に近いようなことになっております。金額で言うと3350億の売上げ減、
後ほど言いますように通期ベースで見ても5000億の売上げが減になっている。
一つは為替の問題もあるし、もう一つはやっぱりコンテナ船の運賃率が大きく下がったこともあり、
これだけの売上高が減るというのはなかなか相当大きなダメージであったと思っております。
実は、繰り返しになりますけれども、コンテナ船の運賃率が下がったということと自動車船の積み台数が
下がったということ、一方でバルカーはマーケットは比較的堅調であったということであります。
前年同期に比べて、先ほど言いましたように大きな3350億という減収で、構造対策費用も含めて、
1000億を超える1250億円の減益となりました。理由については繰り返すまでもありませんが
ここに述べている通りであります。

A-3-1.部門別業績動向−コンテナ船−

部門別に振り返って見ますと、コンテナ船ですけれども、減収減益、大きな数字になっております。
積高についてはほぼ計画通りに進んでおりますが、やはり運賃の回復度合いが、北米について
なかなか戻らなかった、ということであります。前年同期に比べると、そこにありますように往復航、全ての
航路に渡って押並べて30−40%の運賃率の下落、特に往航について、そうなっております。

A-3-2.部門別業績動向−ドライバルク−

ドライバルクについては、公表前提比では比較的マーケットが堅調であったということもあり、増収
増益を維持できましたが、空前のブームであった前年同期に比べますと大きく減収減益になっております。
市況の前提は第1四半期で見ていたレベルとほぼ同じレベルで推移しましたけれども、前期と比べると
大きな変動があったということでございます。

A-3-3.部門別業績動向−自動車船−

自動車船については前年に比べて大きく減収減益となりましたが、ほぼ見込み通り、若干回復の
度合いが1ヶ月2ヶ月ずれたというところがあり、収益的にも大体見込み通りでありましたが、
達成には至らなかったということであります。自動車船も大体底を打って、後ほどお話もあると思いますが、
危機前後の荷量に100%戻るというのは時間がかかると思いますけれども、
下期の状況を見ますと大体7割から8割程度のレベルには戻るのではないかなと見ております。

A-3-4.部門別業績動向−エネルギー資源輸送−

エネルギー資源輸送につきましては、公表前提比ほぼ見込み通りですけれども、やはり世界の
経済危機の影響を受けて、需要が減ったということもあり、まあVLCCは当社は全て長期契約で
決まっておりますけれども、やはりマーケットにさらされているアフラマックス、製品船、この辺りが、
マーケットが低下したということもあって、前年に比べますと減収減益ということになっております。

A-3-5.部門別業績動向−その他事業部門−

その他の事業分野については、重量物船についても世界の経済危機の影響を徐々に受けつつありますが、
上期については比較的堅調に推移したということであります。内航フェリー物流事業についても影響を受けて
前年同期に比べると減収減益となりましたが、割合外航海運と比べると影響度合いは比較的軽微であった、
こういう風に思っております。

B-1.通期業績予想

通期の業績予想でございますが、上期のこういう状況を受けて、下期どういう風に計画するかと、
いうことですが、下の方に書いてありますように、やはりコンテナ船のマーケット、
需給関係の回復がもうしばらく時間がかかるであろうと。すなわち運賃が英語で言うとSustainable,持続可能な、
我々から見れば投資・再生産が可能なレベルに戻るには前提としての需給関係が改善しなければならない。
マクロの面から見れば時間がかかるであろうと。皆さん色々な情報からご存知の通り今世界のコンテナ船の
キャパシティは1300万TEUあり、その内の約1割、130万TEUが既に停船ないし係船されている。今後2012年位に
かけて既存の1300万TEUに対して600万TEU位の新たな船が入ってくる。こういうことが、ここ何ヶ月間か
我々の業界の中で言われています。新造船の600万TEUは昨今のコンテナ船市況が悪い、これがしばらく
続くのではないかということで、一方で船主さんのファイナンスの問題もありキャンセルなり、あるいはデリバリーを
遅らせる、ということもあって、600万が半分くらいになるのではないかと、こういう話もあるわけです。
いずれにしましても、先ほど言いましたように拡大再生産ができるような運賃レベルに戻るまで
足元の需給ギャップを埋めて行くにはしばらく時間がかかるという風に考えており、来期にしても、
このまま上半期を振り返っても、1四半期ごと200億くらいの赤字をコンテナ船で出すと、
こうした状況をずっと続けて行くわけにも参らないということでありまして、何とか自ら需給関係が改善できるように
今余剰、或いは過剰と思われる船腹について抜本的な対策を講じたいと考えております。
収益回復のスピードをですね、上げて行きたいと、こういう考えの下に上期の後半から計画をし
下期にかけて実施して行きたいと考えております。上期に何をやったかというと
2011年あるいは2012年、10年から12年ですか、先にデリバリーされる
発注済の船について、船種変更を一部行いました。その部分については、先ほど言いました
構造改革費用52億の中に、その処理に関わる費用が計上されています。下期については、
来期以降の収益改善に直接結びつくような対策を講じたい、既存の船の傭船の解約、それが
主ですけれども、この対策を講じることにしました。その対策としてはまだ決まった訳ではありませんが
ほぼそういうことができると見込んでおります。解約というには相手さんもおられますので必ずしも我々が
考えていたようにすんなりと進むとは限りませんが、ほぼ今のところそういうことができる目処がついたと考えて
おります。そういうことも含めまして、実はコンテナ船関係で52億も含めまして、52億というのは
経常段階、船種変更料とか、傭船解約料が一部上期にも乗っていますが、上期下期合わせて通期で、
コンテナ船の構造改革費用として500億円を計上します。その結果として、通期の予想としては
売上高は8100億、経常利益については▲710億、当期純利益は▲790億、恐らく当社始まって以来の大きな
赤字を計上するという計画であります。前提は下期為替90円、バンカーは450ドルの前提であります。
これをやることによって少なくとも来期ですね、コンテナ船事業において収益の改善が、ラフな計算
ですけれども、70−80億の改善要因になるだろうと、これが何年間か続いていく、こういうことです。
それをベースに、まだ正式に来期以降の収益を精査しているわけではありませんが、何とか
3桁の経常利益は達成できるのではないかと、こういう風に見ております。それが達成できる目処がついたので
今期ですね、こういう処理をして行きたいと、考えた次第であります。

B-2.事業別売上高経常利益予想

全般的には上期で底入れで下期で回復という数字を織り込んでいます。コンテナ船については
構造対策費用も含めて下期経常ベースで269億のマイナス、通期で行くと740億のマイナス、その他海運では
ドライバルク部門についても、今のところ足元のマーケットも、極めて堅調に進んでいるということですので
下期その他事業も含めて、210億の経常損で、なんとか抑えられるかなと見込んでおり、
通期では710億のマイナス予想であります。

B-3.通期業績予想のポイント

第1四半期の公表時から比べると、為替バンカー等で下方修正があったということと、あとは市況の変動を
一部織り込んだということでございます。

B-4-1.通期部門別業績予想−コンテナ船−

コンテナ船については、また後ほど色々なご質問があるかと思いますけれども、基本的に来期以降に
ついてでも、現状のスペース供給量を増やさずにやって行こうと。今期相当前期に比べると合理化・航路の再編
ということで縮小しました。そのレベルで、何とかキープして行こうと。まず全体の需給が回復するまでは
それぞれの航路において余剰とならないように船腹を調整して行くということだろうと思います。余剰とならない
ようにという意味は需要にそった配船を行い、なんとか運賃の更なる下落を防ぎたいという考えでございまして
既に3隻の船の係船をしておりますけれど係船のノウハウも習得することが出来ましたし、適宜
需要に応じて、フレキシブルな対応を取って行きたいと。決して荷物がちょっと増えたからと言って船を増やす
ようなことはしない、こういう風に思っておりまして、また最近では、スピード、船速を我々が思っていた
以上に減速をすることが可能という情報も来ておりますし、全体として、船腹が過剰にならないように今持っている
資産を有効に活用して行きたい、という風に考えており、何とか運賃の修復を図って行きたいと考えております。

B-4-2.通期部門別業績予想−ドライバルク・自動車船−

ドライバルクについては、いまや中国頼みということは海運だけではなくて他の業種にもあるようですけれども、
何とか中国国内の内需の拡大が大きな変動が無く持続的に続いて行くことを期待しておりまして、
目先を見てみますと大きな変動にはならないと、現場から聞こえてきます声はやはり堅調な動きを示している
ものですから、何とかここに想定しましたマーケットレベルは維持できるのではないかな、と考えております。
自動車船につきましても既に前期から比べますと16隻の船腹を調整し、需要にほぼ見合った形での
調整が完了しましたので、あとは大事にバックアップして抱えている船が需要が回復した時にお客さんの
ご迷惑にならないように船を配船できる、ということを今待っている状況であり、比較的堅調に
回復して行くことを期待しております。

B-4-3.通期部門別業績予想−エネルギー資源輸送、油槽船、重量物船事業−

エネルギー資源輸送につきましては、全体としての需要が回復するまでに時間がかかるなと、
ただし中期で見ますと中国・インド等の新興国のエネルギー需要というのは今後とも増えて行くので
マーケットとしてはそれなりに堅調ではないかと見ており、一定のレベルで推移すると見ております。
重量物船事業につきましては、2010年にかけて丁度世界の景気の動向の狭間にあってしばらく少々
厳しい状況が続くかと思いますけれども、すでに色々なプラントの引き合いは復活して来たということ
ですから、短期的に厳しい状況は克服できるのではないかと見ております。

C-1.収益構造改革への取り込み

ここで収益構造改革の取り組みについてご説明させていただきたいと思います。
8月19日に収益構造改革委員会を発足させまして、その下に収益改善部会、事業構造改革部会、組織改革部会の
3部会を設置しまして、それぞれの部会で、大人数ではございませんが、限られた10人以内の部会で、
聖域を設けずに、まずは現在我々の置かれた状況、過去の投資行動のどこが問題であったのかということを
抜本的に見直しております。収益改善部会ではここにありますようにグループ全体で目の前のコスト削減、
それから収益改善の方策、それかファイナンス、資産処分による有利子負債の削減等を見直しておりまして、
そこからその議論を通じて、やはり川崎汽船が置かれている状況はコンテナ船事業についてどういう風に
考えて行いくのかと。これは過去からある問題でありまして、やはりここに構造的なメスを入れなければ
川崎汽船として今後の事業運営に大きな支障を来たすということであり、こういう議論をしつつ、
先ほどご報告しましたように今期に思い切ってできる範囲で、言わば含み的に持っている
損を顕在化させるということに踏み切った次第であります。

コンテナ船以外について、ドライバルクについても、まず高い傭船料の傭船について早期解約し、
或いは自社船を一旦売却して、構造改革費用に充てる等、こういうことをやっております。
自動車船については先ほど言いました様に、昨年秋以降16隻の解撤実施、9隻の傭船の売却返却を
する予定であります。

C-1-1.収益構造改革の取り込み−コスト削減−

この収益構造改革委員会の前から、色々な意味でコスト削減をやっているわけですが、
7月公表した時点では合計580億程度のコスト削減を見込んでおりましたが、更に絞り込んで
600億円程度のコスト削減を上下通じてやる、既にやったこともあるし、これからやる予定もありまして、
上期では290億円が達成されたと考えております。
この中にはですね、一般管理費においても、コスト削減を徹底しておりまして、10月からは
当社社内の上級管理職の給与について一部、カットを御願いしたところであります。

C-1-2.収益構造改革の取り込み

そのほか、収益改善部会のほかに、事業構造改革部会、これでは恐らく1月末、第3四半期の決算の
発表時時点で、来期以降の具体的な数字を持った中期経営計画を発表する予定でおりますが、
これに向けて事業のポートフォリオがどうあるべきかという様な議論も含めて今色々議論をしております。

まだその最終的な報告までにはしばらく時間がかかるわけですが、方向としては、過去を振り返ってみると
5年くらいの間に市場最高の、去年の決算を振り返ってみてもわかりますように、上期は史上最高益、下期は地獄に
真っ逆さまと、こういう様に非常にvolatilityが高い部門を抱えている事業運営を、どうして行くかということが大きな
課題となっておりまして、方向としては、できるだけ、言わばどういう状況になっても一定程度の利益があがり、
株主に対して配当可能な収益構造及び事業構造に持って行くにはどうすれば良いかという議論をしております。

ここ数年海運が非常にマーケットが高止まりし、かつて無かったような好景気を享受したわけですが、
その間に自分たちの投資行動、或はリスク管理について脇が甘いところが出て来たのではないかという様な
反省も含めて、聖域を儲けずにビシビシ経営に対する批判も含めて、今議論をしており、
こういうことを通じて今後の経営の安定化と言いますか、改革ができるのではないかと期待しております。
その中、一部組織改革部会ということで会社の組織としてのあり方、グローバル化について色々、
我々民間、特に海運分野においてはグローバル無くしては世の中に生きて行けませんので、グローバル化の中で
組織、或は人事どうあるべきかという問題も含めて今根本的に議論をしているところであります。

C-2.投資計画見直し

投資計画の見直しということで、船隊整備計画、昨年4月に作りましたVision100においては、
2011年末に640隻の船腹を運航する計画でありましたが、経済危機の中で色々な議論をし、
船のデリバリー遅らせ、或は先ほど言いました様に船種の変更とか、或は傭船の前倒し返船とか、
こういうこともやり、今のところ2011年の末には約100隻近くの減少、556隻の運航船腹の予定です。
13年以降の投資について、ほぼ新造船の投資について凍結したこともあり、2009年、10年、11年の
三ヵ年の投資、累計の投資キャッシュ・フローについては、当初の計画からほぼ半分くらいまで絞りこんだ、
その中には一部先ほど言いました様に、船種変更等で一挙に今期損失計上するということも含めて、
オフ・バランス化を促進するようなこともあり、当初の投資キャッシュ・フロー計画を2分の1程度に圧縮する
今の見込みです。

以上で決算の概要ですが、繰り返しになりますけれども今期このようにコンテナ船の構造改革と称して
大きな損を計上するのは来期以降に、実際5月に入ったらV時回復とまではなかなか行かないとは思いますが、
コンテナ船の事業で来期に黒字転換というのは客観的に考えて難しいと考えてますので、ある程度の赤字は
覚悟せざるを得ない、だけどその赤字を他の部門で埋めて、先ほど言いましたように、3桁の利益が上がるような
そういうレベルまでなんとかやって行きたい。そのために我々役員含め、従業員の協力も得ながらなんとか
これを達成して行きたいと今のところ、その見込みがついたと、考えております。

以 上

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